1. Er det reelt “delebiler” – eller klassisk udlejning forklædt i et grønt begreb?
Når brugeren betaler pr. minut, bærer hele omkostningen selv og ikke deler bilen med andre samtidig, er der så tale om “deling” – eller blot korttidsudlejning?
Er betegnelsen “delebil” i virkeligheden et markedsføringsgreb, der giver politisk velvilje?
2. Er konceptet reelt kun egnet til korte byture?
Hvad er den gennemsnitlige tur-længde i minutter og kilometer?
Hvor mange ture overstiger f.eks. 2, 4 eller 8 timer?
Hvor mange brugere anvender reelt bilen til arbejde uden for byen eller weekendture?
Hvis langt størstedelen er korte ture, hvordan kan det så bruges som argument for at erstatte privat bilejerskab?
3. Hvem er de reelle brugere?
Hvad er aldersprofilen på brugerne?
Hvor stor en andel er studerende, unge under 35, versus familier, ældre og erhvervsdrivende?
Hvor mange husstande med børn bruger løsningen fast?
Med andre ord: Er det en nicheløsning til en bestemt gruppe – eller en bred løsning for byen?
4. Hvad er den reelle pris – og er markedsføringen retvisende?
Når der markedsføres med “fra 2,5 kr./minut” eller “1,12 kr./minut”, hvor mange brugere opnår reelt den pris?
Hvor mange mister forudbetalte beløb pga. udløb (180/360 dage)?
Hvad er den gennemsnitlige faktisk betalte minutpris pr. tur?
Er det tydeligt nok for forbrugeren, at “fra-prisen” kræver forudbetaling, fuld udnyttelse og specifikke vilkår?
Eller risikerer man, at det samlet set fremstår lavere end virkeligheden?
5. Kan der være tale om vildledende markedsføring?
Er det i overensstemmelse med markedsføringsloven at fremhæve en lav “fra-pris”, hvis langt de fleste brugere reelt betaler mere?
Er betingelserne tilstrækkeligt tydelige og forståelige for en almindelig forbruger?
Det her er ikke en anklage – men et oplagt spørgsmål for Forbrugerombudsmanden.
6. Hvorfor favoriseres operatører økonomisk i forhold til borgere?
Hvordan kan det forsvares, at virksomheder betaler omkring 741 kr. årligt pr. bil for adgang til byen, mens borgere betaler væsentligt mere – uden garanti for plads?
Hvad er den saglige begrundelse for denne forskelsbehandling?
7. Er der tale om konkurrenceforvridning eller statsstøtte?
Når kommunen stiller attraktive parkeringsvilkår til rådighed for bestemte virksomheder, er der så foretaget en vurdering af statsstøttereglerne?
Er der dokumenteret proportionalitet mellem fordelene og den samfundsmæssige effekt?
8. Hvor meget pres lægger delebiler reelt på almindelige p-pladser?
Hvor mange daglige ture genererer flåden?
Hvor stor en andel af parkeringerne sker på almindelige pladser frem for reserverede?
Hvor meget øger det den samlede efterspørgsel på de pladser, borgerne allerede kæmper om?
9. Hvad koster det at flytte bilerne rundt?
Hvor mange ressourcer bruges på repositionering af biler i byen?
Hvor mange kilometer køres uden passager (drift/flytning)?
Hvad er den reelle klimaeffekt, når dette medregnes?
10. Hvorfor står reserverede pladser tomme – uden konsekvens?
Hvorfor er der ikke krav om minimumsudnyttelse af reserverede pladser?
Hvorfor kan operatører have adgang til reserverede pladser, som står tomme 70–80 % af tiden?
11. Hvorfor kan biler parkere frit på almindelige pladser?
Hvis argumentet er, at delebiler aflaster byen, hvorfor er der så ikke krav om, at de primært anvender egne reserverede pladser?
Hvorfor skal de indgå i konkurrencen om de pladser, borgerne mangler?
12. Hvor er dokumentationen for den politiske præmis?
Hvilken konkret dansk dokumentation ligger til grund for påstanden om, at delebiler reducerer behovet for private biler i det omfang, kommunen hævder?
Er beslutningerne truffet på opdaterede lokale data – eller ældre, internationale antagelser?

H.B.
29.04.2026