En gruppe af Miljø og Teknik forvaltningen og udvalget tog på studietur til Wien i maj måned. Altid fint at få inspiration. Det kom der et 235 siders referat og præsentationsmateriale ud af og det har jeg samlet i et summary for sikre mig at politikerne ikke glemmer parkering, trafik, mobilitet og erhvervslivet.

Jeg har gennemgået Københavns Kommunes materiale fra Klima-, Miljø- og Teknikudvalgets studietur til Wien den 26.-29. maj 2026 samt den efterfølgende rejserapport og de omfattende bilag fra Wien.

Jeg har især interesseret mig for den del af besøget, der handler om mobilitet, biltrafik, bilejerskab, cykling og parkering.

Det skyldes, at Wien flere steder fremhæves som inspiration for København.

Men hvad er det egentlig, Wien gør?

Og mindst lige så vigtigt:

Hvad fortæller Københavns Kommunes rapport – og hvad fortæller den ikke?

Min konklusion er, at der bestemt er meget at lære af Wien. Men læringen er langt mere nuanceret end blot færre biler, færre parkeringspladser og mere cykling.

Tværtimod.

Turen havde faktisk mobilitet som et centralt tema

Studieturen havde overskriften “En by for alle”.

Blandt de udtrykkelige temaer var liveability – tilgængelighed og god mobilitet samt mobilitet og luftforurening.

Delegationen mødtes desuden med Wiens ansvarlige politiker for blandt andet byudvikling og mobilitet, Ulrike Sima.

Derfor undrer det mig, at nogle af de mest grundlæggende mobilitetsspørgsmål fylder så lidt i den danske rejserapport.

Hvor stort er bilejerskabet?

Hvor stor en del af turene foregår i bil?

Hvordan parkerer beboerne?

Hvordan håndterer Wien virksomheder og erhvervstrafik?

Hvor meget cykler man reelt?

Hvordan fungerer korttidsparkering?

Det er efter min opfattelse helt centrale oplysninger, hvis Wien skal bruges som inspirationsby for København.

Wien er en storby på mere end to millioner mennesker

Wien passerede igen to millioner indbyggere i 2023 og er vokset med næsten 500.000 mennesker gennem de seneste 30 år.

Målt mod Københavns Kommunes omkring 670.000 indbyggere er Wien således omtrent tre gange så stor.

Det gør Wien interessant.

For vi taler om en meget stor europæisk hovedstad, der samtidig har formået at skabe høj mobilitet og høj livskvalitet.

Men Wien er ikke en bilfri by.

Langtfra.

Hver fjerde tur i Wien foregår fortsat i bil

Wiens officielle transportmiddelfordeling for 2024 er:

Det fremgår både af materialet, som Københavns Kommune fik med hjem, og af Wiens egne aktuelle mobilitetsoplysninger.

Det betyder noget ret enkelt:

Én ud af fire ture i Wien foregår stadig i bil.

Samtidig er cykelandelen kun 11 procent.

Det er væsentligt, når Wien bruges som forbillede for København.

Wien cykler meget mindre end København

Wien har ganske rigtigt oplevet en markant fremgang i cyklingen.

Cykelandelen steg fra cirka 7 procent i 2019 til 11 procent i 2024.

Wien investerer desuden kraftigt i cykelinfrastruktur. I 2025 blev der etableret 24 km ny cykelinfrastruktur fordelt på 55 projekter, og siden 2021 er mere end 250 cykelprojekter og 100 km på hovedcykelnettet blevet gennemført eller igangsat.

Det er positivt.

Men sammenligningen med København er vigtig.

I København cyklede 45 procent til arbejde og uddannelse i 2023 ifølge Københavns Kommunes egen statusrapport.

De to tal er ikke metodisk identiske – Wiens 11 procent gælder alle ture, mens Københavns 45 procent gælder ture til arbejde og uddannelse – og derfor skal de ikke fremstilles som en direkte én-til-én sammenligning.

Men forskellen fortæller alligevel noget helt afgørende:

København er allerede en langt mere etableret cykelby end Wien.

Wien er på vej op.

København har cyklet i stor skala i årtier.

Derfor kan man heller ikke ukritisk kopiere trafikgreb fra Wien til København med den begrundelse, at København skal gennemgå den samme mobilitetsomstilling.

Vi er allerede et helt andet sted.

Wien har fortsat et betydeligt bilejerskab

Wiens materiale oplyser, at der ved udgangen af 2024 var 735.829 private motorkøretøjer, og at bilejerskabet lå på 36 biler pr. 100 indbyggere. Wien fremhæver selv, at det er den laveste bilejerrate blandt de østrigske delstater og delstatshovedstæder.

Men 36 biler pr. 100 indbyggere er stadig et væsentligt bilejerskab.

Det bør nævnes, når man fortæller historien om Wien.

For Wien har altså ikke skabt sin succes ved at eliminere privatbilen.

Bilen eksisterer fortsat som en almindelig del af storbyens mobilitet.

Den virkelige Wien-succes hedder kollektiv transport

Efter min vurdering er dette den vigtigste læring fra Wien.

Ikke cykler.

Ikke parkeringsnedlæggelser.

Men kollektiv transport.

Wiens transportselskab havde omkring 872,8 millioner passagerrejser, fordelt på omtrent:

• 404,8 mio. med metro
• 291,8 mio. med sporvogn
• 176,2 mio. med bus.

Samtidig oplyses omkring 1.054.000 faste kunder.

Det er imponerende.

Og det hænger tæt sammen med byens mobilitetsstrategi.

Wiens egne præsentationer fremhæver billig årsbillet, nye U-Bahn-linjer og sporvognslinjer, kortere intervaller, døgnbetjening, tilgængelighed, realtidsinformation og en meget bred dækning. Først i kombination med dette nævnes parkeringsstyring, hastighedsbegrænsninger, mobility points og cykelinfrastruktur.

Det er en vigtig rækkefølge.

Wien har ikke bare gjort bilen vanskeligere.

Wien har investeret massivt i alternativerne.

Det er måske den vigtigste læring København burde tage med hjem.

Wien arbejder med parkering – men parkering er ikke afskaffet

Den danske rejserapport fremhæver flere eksempler på, at parkeringsarealer er blevet omdannet til grønne opholdsarealer.

Det gælder blandt andet de såkaldte Grätzloasen, hvor parkeringspladser eller andre offentlige arealer kan omdannes til lokale opholdsarealer.

På byvandringen i Neubau konstaterer den danske rapport desuden, at Wien har forholdsvis få problemer med at diskutere nedlæggelse af parkering, fordi beboerne nogle steder vurderer, at de nye grønne kvaliteter har større værdi.

Det er interessant.

Men det er kun den ene halvdel af Wiens parkeringspolitik.

Hele Wien har parkeringsstyring

Wien har som udgangspunkt betalings- og korttidsparkering i alle distrikter mandag til fredag fra kl. 9.00 til 22.00.

Uden særlig beboertilladelse er den normale maksimale parkeringstid to timer.

Det betyder, at Wien ganske målrettet bruger parkering som et mobilitetsværktøj.

Men systemet indeholder også en række hensyn, som jeg savner i den københavnske afrapportering.

15 minutters gratis parkering

Wien giver mulighed for 15 minutters gratis parkering.

Derefter betales efter tid.

Det er interessant i forhold til handel, service, aflevering, afhentning og korte ærinder.

Man har altså forstået, at en storby også har behov for kortvarig tilgængelighed.

Beboerne har Parkpickerl

Beboere kan få det såkaldte Parkpickerl, som giver mulighed for tidsubegrænset parkering inden for det relevante distrikt.

I centrale distrikter findes der desuden parkeringspladser, som kan være reserveret specifikt til områdets beboere.

Det viser en helt anden side af parkeringspolitikken:

Wien beskytter også beboernes mulighed for at have bil.

Virksomheder og ansatte kan få undtagelser

Wiens parkeringssystem rummer ligeledes mulighed for særlige tilladelser til virksomheder og ansatte, når bestemte betingelser er opfyldt.

Det er vigtigt.

For en storby fungerer ikke alene gennem beboere og turister.

Den fungerer også gennem:

håndværkere, vareleverancer, servicevirksomheder, ansatte, butikker, restauranter, institutioner og erhvervsliv.

Wien hjælper bilisterne med at finde p-husene

Wien har også et parkeringsvejvisningssystem, hvor dynamiske skilte hjælper bilister til nærliggende parkeringsanlæg og viser ledig kapacitet.

Det er næsten præcis den form for løsning, jeg i længere tid har efterlyst i København.

Hvis man ønsker biler væk fra gaderne og ind i parkeringsanlæg, er det ikke nok bare at fjerne gadeparkeringen.

Man skal gøre det let at finde alternativet.

Det burde være en meget konkret læring fra Wien.

Wien selv erkender, at balance er vanskelig

En af de mest interessante passager i Københavns Kommunes rapport handler efter min opfattelse om Praterstern.

Her havde Wien forsøgt at balancere:

byliv, byrum, mobilitet, biler, cykler, fodgængere og bynatur.

Den københavnske stadsarkitekts refleksion var, at det er vanskeligt at løse alt på samme sted – og at ikke alt fungerede lige overbevisende.

Det er vigtigt.

For dette er præcis den diskussion, København bør have.

En gade skal på én gang kunne rumme:

beboere, kunder, erhverv, varelevering, børn, ældre, handicappede, cyklister, fodgængere, busser, biler, træer, ophold og klimatilpasning.

Man kan ikke nødvendigvis maksimere alt på én gang.

Det kræver prioritering – men også balance.

Selv Wiens superblock er ikke nogen mirakelløsning

Den københavnske delegation besøgte Supergrätzl Favoriten.

Tiltaget handler blandt andet om mindre gennemkørende trafik, mere begrønning, nye byrum og bedre trafiksikkerhed.

Men kommunens egen efterfølgende vurdering er bemærkelsesværdig.

Projektet beskrives som tidskrævende og omkostningstungt, og det fremstod ikke så overbevisende, at Wien forventedes at kopiere konceptet i stor skala andre steder.

Det skal selvfølgelig også med, hvis Wien bruges som argument for lignende løsninger i København.

Man kan ikke nøjes med at vise billederne af træer og byrum.

Man må også fortælle, hvad værtsbyen selv har lært.

Min konklusion

Jeg mener, at København har noget at lære af Wien.

Men ikke kun det, som passer ind i den eksisterende københavnske fortælling.

Den samlede Wien-model viser en by, som både:

har stærk kollektiv trafik,
investerer i cykler og gang,
arbejder med grønne byrum,
styrer biltrafikken,
men samtidig accepterer, at bilen fortsat har en funktion.

Wien har omkring 36 biler pr. 100 indbyggere.

25 procent af alle ture foretages fortsat i bil.

Kun 11 procent foretages på cykel.

Beboerne kan få særskilt parkeringstilladelse.

Der findes reserverede beboerpladser.

Virksomheder kan få parkeringsundtagelser.

Kort parkering kan være gratis.

Og bilister bliver aktivt ledt til parkeringsanlæg.

Derfor er min vigtigste konklusion:

Hvis København virkelig ønsker at lære af Wien, skal vi lære af hele Wien – ikke blot af de dele, som understøtter en allerede besluttet politik om færre biler og færre parkeringspladser.

Wiens succes ser i høj grad ud til at være bygget på et attraktivt alternativ til bilen – især et ekstremt stærkt kollektivt transportsystem – samtidig med at man fortsat anerkender, at borgere og erhvervsliv kan have et legitimt behov for bil og parkering.

Det er efter min opfattelse den virkelige læring fra Wien.

Jeg har derfor sendt Line Barfod en række konkret spørgsmål om hvad tog de med at læring indenfor vores område – glæder mig til hendes svar.

Henrik Busch

07.09.2026

Onsdag den 7. oktober 2026 kl. 17.00–19.00
Dansk Erhverv, Børsgade 4, København  (Ved siden af Børsen)

Sæt allerede nu et stort kryds i kalenderen.

Ja Tak til Parkering inviterer til Politisk Debatmøde & Generalforsamling 2026 hos Dansk Erhverv.

Vi vil samle medlemmer, politikere, nøglepersoner og samarbejdspartnere til en aften, hvor vi både ser tilbage på vores første år – og ikke mindst fremad mod de mange udfordringer, der fortsat er omkring parkering, mobilitet og tilgængelighed i København.

PROGRAM

Kl. 17.00 – Velkommen hos Dansk Erhverv

Dansk Erhverv byder velkommen.

POLITISK DEBAT – HVAD SKAL DER SKE MED PARKERING OG MOBILITET I KØBENHAVN?

Vi inviterer udvalgte københavnske politikere og andre nøglepersoner til en direkte debat om blandt andet:

• Parkering og mobilitet
• Beboernes og familiernes hverdag
• Detailhandelens og erhvervslivets vilkår
• Tilgængelighed for kunder, gæster og besøgende
• Nedlæggelse af parkeringspladser
• Parkeringspriser og parkeringsafgifter
• Borgerinddragelse og nærdemokrati

Vi kommer også med nyt fra vores dialog med de københavnske politikere – og naturligvis skal vores medlemmer have mulighed for at komme til orde.

Navnene på deltagende politikere og øvrige debatdeltagere offentliggøres løbende.

NYE SAMARBEJDER – NYE INITIATIVER

Vi benytter også aftenen til at præsentere et par nye samarbejder og initiativer omkring parkering i København.

Der er spændende ting på vej – så glæd jer.

GENERALFORSAMLING 2026

Efter den politiske debat gennemfører vi den ordinære generalforsamling i henhold til foreningens vedtægter.

Dagsorden

1. Valg af dirigent og referent
2. Formandens beretning om foreningens aktiviteter og udvikling
3. Fremlæggelse af regnskab og budget
4. Indkomne forslag
5. Valg til bestyrelsen
6. Eventuelt

VALG TIL BESTYRELSEN

Ja Tak til Parkering har på kort tid udviklet sig markant, og vi ønsker at fortsætte arbejdet med en stærk og bredt sammensat bestyrelse.

Følgende nuværende bestyrelsesmedlemmer ønsker genvalg:

Henrik Busch – formand
Susanne Lindholm
Mikkel Rise
Johan Alsø
Marianne Moegreen
Anna von Lowzow
Betina Nielsen
Marianne Worm
Carl Bokkenheuser

Martin Sibast Laugesen ønsker ikke genvalg og udtræder derfor af bestyrelsen.

Bestyrelsen foreslår samtidig følgende to nye medlemmer valgt ind:

Mads Sebbelov
Peter Ørsted

STRATEGISK RÅDGIVER

Tom Jacobsgaard er ikke medlem af bestyrelsen, men fortsætter som strategisk rådgiver for Ja Tak til Parkering og bidrager med strategisk sparring og rådgivning omkring foreningens arbejde og udvikling.

Med genvalg og de to nye kandidater lægger vi op til en stærk bestyrelse, der både kan fastholde kontinuiteten og tilføre nye kompetencer og kræfter til arbejdet.

Vi har ambitioner for Ja Tak til Parkering – og der bliver nok at tage fat på i det kommende år.

Vi glæder os til at se så mange aktive medlemmer som muligt og vi er stolte af at runde 11.000 medlemmer en af de kommende dage.

Henrik Busch

02.09.2026

85 % oplever, at mulighederne for at finde parkering er blevet dårligere de seneste fem år, og 83 % oplever, at nedlæggelse eller omlægning af parkeringspladser i høj eller nogen grad har påvirket deres hverdag. Næsten 6 af 10 har i større eller mindre grad overvejet at flytte fra København på grund af parkeringsforholdene.

Men undersøgelsen peger på noget, der rækker langt ud over, hvor bilen skal holde.

PARKERING ER OGSÅ SOCIALPOLITIK
61,8 % oplever, at familie og venner kommer sjældnere på besøg på grund af parkeringsforholdene. For 32,1 % sker det væsentligt sjældnere, mens yderligere 29,7 % oplever, at besøgene sker lidt sjældnere.
Det betyder, at parkeringspolitikken også påvirker borgernes sociale liv og sammenhængskraften.
Bilen bruges samtidig til mange af hverdagens nødvendigheder: 17,3 % bruger den til at hente eller bringe børn, 27,9 %til at hjælpe børn eller børnebørn, 33,8 % til sport og fritidsaktiviteter og 58 % til indkøb.
Når adgangen til parkering bliver vanskeligere, rammer det også familieliv, fritidsaktiviteter, besøg hos venner og familie og muligheden for at få hverdagen til at hænge sammen.

MANGLENDE TILLID
Tilliden til kommunens parkeringspolitik er samtidig meget lav.
92,5 % oplever ikke, at kommunen prioriterer beboernes parkeringsbehov tilstrækkeligt, og 91 % har kun begrænset eller slet ingen tillid til, at beslutningerne bygger på tilstrækkelige data, dokumentation og konsekvensanalyser.
93 % mener derfor, at Københavns Kommune bør genoverveje sin nuværende parkeringspolitik.
For Ja Tak til Parkering er konklusionen klar:
København skal selvfølgelig udvikles grønt og moderne. Men byen skal også fungere for de mennesker, der bor, arbejder, handler, besøger familie og lever deres liv her.
Det handler ikke om at være for eller imod biler.
Det handler om relationer, mobilitet, tilgængelighed, trivsel og social sammenhængskraft – og om et København, hvor almindelige menneskers hverdag også tæller.

BORGERNE FØR SYSTEMET.

Henrik Busch

02.09.2026

Og det bliver åbenbart værre endnu…

Ifølge en pressemeddelelse fra Det Konservative Folkeparti i København ligger der under de igangværende budgetforhandlinger forslag om markante forhøjelser af parkeringspriserne – angiveligt helt op mod 2.500 kr. om måneden – samtidig med at københavnerne skal leve med færre parkeringspladser.

Det Konservative Folkeparti ville ikke acceptere disse ændringer og den markante ekstraregning til bilisterne – og blev ifølge deres egen udmelding bedt om at forlade budgetforhandlingerne.

Uanset partifarve bør det få alarmklokkerne til at ringe.

For hvad er det egentlig, der foregår på Københavns Rådhus?

Kommunen udsteder beboerlicenser og tager betaling fra københavnerne for muligheden for at parkere i deres eget lokalområde.

Men kommunen garanterer ikke, at der rent faktisk er en parkeringsplads.

Tværtimod!

Der nedlægges parkeringspladser, mens beboerne i mange områder allerede kører rundt og leder efter de alt for få ledige pladser.

Og nu skal det så være endnu dyrere?

Det er jo helt ude i hampen.

HØJERE PRIS + FÆRRE P-PLADSER = RINGERE BORGERSERVICE.

Man kan ikke fortsætte med at fjerne parkeringskapacitet og samtidig skrue voldsomt op for prisen på beboerlicenser.

For mange københavnere er bilen ikke et luksusprodukt. Den er en nødvendig del af hverdagen med arbejde, børn, familie, fritidsaktiviteter, ældre pårørende og transport på tværs og ud af byen.

Og nej – Metro, bus og cykel løser ikke alle københavneres transportbehov.

Derfor skal budgetforhandlerne svare på et helt grundlæggende spørgsmål:

Hvor meget kan kommunen tillade sig at opkræve for en beboerlicens, når kommunen samtidig ikke kan levere en rimelig mulighed for faktisk at parkere?

Hos JA TAK TIL PARKERING tager vi kraftigt afstand fra en politik, hvor parkering bliver dyrere og dyrere, samtidig med at parkeringsmulighederne bliver dårligere og dårligere.

Vil politikerne have københavnerne til at vælge andre transportformer, må de skabe bedre alternativer.

De skal ikke forsøge at tvinge en adfærdsændring igennem ved at gøre almindelige københavneres hverdag dyrere og mere besværlig.

Derfor er vores besked til budgetforhandlerne på Københavns Rådhus klar:

STOP PRISSTIGNINGERNE PÅ BEBOERPARKERING!

STOP MED AT NEDLÆGGE P-PLADSER, FØR I HAR LØST BEBOERNES PARKERINGSBEHOV!

Og begynd at behandle parkering som det, det også er:

BORGERSERVICE.

BORGERNE FØR SYSTEMET.

Tak til de politikere, der siger fra – i denne omgang Det Konservative Folkeparti, som ifølge deres egen pressemeddelelse ikke ville acceptere parkeringsforslagene og derfor blev bedt om at forlade forhandlingerne.

Det kræver vi, at langt flere politikere gør.

MINDER OM AT VI HOLDER DEBATMØDE og GENERALFORSAMLING i JA TAK TIL PARKERING den 7. oktober kl. 17.00- 19.00 i DANSK ERHVERV Børsgade 4

Henrik Busch

01.09.2027

#jataktilparkering #København #parkering #beboerlicens #dkpol #dkmedier

Derfor forslår vi at man skal lave observation i minimum 10 min. INDEN bøden udskrives https://kobenhavntaler.kk.dk/da-DK/ideas/minimum-10-minutters-observationstid-ved-udskrivning-af-p-boder HVIS du støtter det forslag så log ind og bekræft….så vi kan samle de 2.500 der bakker op.

Du må meget gerne dele linket og få så mange til at være med!

TAK.

#jataktilparkering

Henrik Busch

29.08.2026

En analyse fra Dansk Erhverv om Fremtidens bymidter burde være obligatorisk læsning for alle politikere, der arbejder med trafik, mobilitet, parkering, detailhandel og udvikling af vores byer.

Tallene taler et ret tydeligt sprog:

7 ud af 10 storbyboere mener, at en levende bymidte har stor betydning for, hvor de ønsker at bo.

2 ud af 3 danskere mener, at gode parkeringsforhold i bymidten er vigtige.

48 % kører typisk i bil til bymidten, og bilen er dermed fortsat danskernes mest benyttede transportmiddel til bymidten på landsplan.

45 % bruger bymidten til dagligvareindkøb, mens 42 % bruger den til café- og restaurantbesøg.

Det interessante er derfor ikke at diskutere bil eller cykel, bil eller kollektiv trafik, bil eller grøn omstilling.

Vi skal kunne rumme det hele.

En levende by kræver mennesker. Mennesker kræver tilgængelighed. Og mennesker kommer forskelligt ind til byen.

Nogle går. Nogle cykler. Nogle tager Metro, bus eller tog. Og rigtig mange har fortsat behov for bilen.

Derfor bliver det efter min opfattelse alt for enøjet, når byudvikling bliver gjort til et spørgsmål om at gøre det vanskeligere og dyrere at komme ind til byen i bil og samtidig fjerne parkeringsmuligheder.

Hvad sker der med butikkerne, restauranterne, kulturlivet og arbejdspladserne, hvis kunder og gæster vælger byen fra?

For København er det spørgsmål særligt relevant.

Vi ønsker alle en grønnere, smukkere og mere attraktiv hovedstad. Men København skal samtidig være en by for dem, der bor, arbejder, handler, besøger og driver virksomhed i byen.

Vi skal derfor ikke planlægge byen ud fra, hvordan politikerne synes, borgerne burde transportere sig.

Vi skal tage udgangspunkt i, hvordan mennesker faktisk lever deres liv – og skabe løsninger derefter.

BORGERNE FØR SYSTEMET.

Fremtidens bymidte skal være grøn, levende og attraktiv.

Men den skal først og fremmest være tilgængelig.

Henrik Busch

Vi afholder generalforsamlingen hos DANSK ERHVERV – Børsgade 4.

Programmet for selve generalforsamlingen følger vedtægterne og i tillæg til det vil vi planlægge et spændende program om vores aktiviteter og nyheder fra vores dialog med ikke kun de Københavnske Politikere, men også vores medlemmer.

Følg med her på siden når vi opdaterer programmet.

Tilmelding til generalforsamlingen er nødvendig ift. planlægningen af afviklingen.

Tilmelding skal ske på mail til henrik@buschonboard.dk senest den 28. september

Med venlig hilsen

Henrik Busch

Formand

Jeg faldt over beskrivelsen af et seminar på Københavns Universitet om klimaøkonomi og transport, og det fik mig til at stoppe op.

Ikke fordi jeg mener, at vi skal ignorere klimaudfordringerne.

Tværtimod.

Vi SKAL omfavne klimaudfordringerne. Vi skal reducere vores belastning, udvikle nye teknologier, tænke grønnere, bruge vores ressourcer klogere og tage vores del af ansvaret.

Men vi skal samtidig turde stille et meget enkelt spørgsmål:

Hvad har BORGERNE brug for, for at deres hverdag kan fungere?

Og derefter:

Hvordan kombinerer vi borgernes behov med vores klimaambitioner?

Det er for mig den interessante og langt vanskeligere opgave.

For når jeg læser kursusbeskrivelsen fra KU, møder jeg eksempler som billigere kollektiv trafik, tilskud til elbiler, højere afgifter på benzin og diesel, forbud mod salg af fossile biler, offentlige indkøb af grønne biler og højere afgifter på indenrigsfly.

Alt sammen relevante emner at undersøge.

Men hvor er helheden?

Hvor er spørgsmålet:

Hvordan skal Danmark fungere?

Hvordan kommer børnefamilien gennem hverdagen?

Hvordan kommer syge og ældre rundt?

Hvordan kommer mennesker med handicap frem?

Hvordan får håndværkeren værktøj og materialer med?

Hvordan får butikkerne deres varer?

Hvordan kommer medarbejderen på arbejde, hvis arbejdspladsen ikke ligger ved en metrostation?

Hvordan sikrer vi levende bymidter og detailhandel?

Hvordan sikrer vi mobilitet både i København, på Lolland, i Nordjylland og alle steder derimellem?

Og hvordan gør vi samtidig alt dette så klimavenligt som muligt?

DÉT burde være opgaven.

Ikke først at vælge løsningen og derefter regne på, hvordan vi får borgerne til at passe ind i den.

Men først at forstå borgernes og samfundets behov og derefter finde de bedste løsninger.

Klima og borgernes hverdag er ikke hinandens modsætninger.

Det bliver de først, hvis vi gør dem til det.

Vi skal naturligvis også bevare proportionerne.

Danmark skal tage ansvar, men Danmark løser ikke alene verdens klimaproblemer.

Derfor skal vi selvfølgelig se på, hvor vores indsats giver størst reel effekt. Ikke bare hvad der ser rigtigt ud i et dansk regneark.

Hvad er den faktiske globale CO2-effekt?

Hvad er livscyklussen for løsningen?

Hvor produceres teknologien?

Hvilke råstoffer kræver den?

Hvad er konsekvenserne for natur og biodiversitet?

Hvad koster løsningen samfundet?

Og hvad betyder den for helt almindelige menneskers hverdag?

Det er netop den form for kritisk tænkning, jeg forventer, at et universitet dyrker.

For universitetets opgave bør ikke være at levere en facitliste til de studerende.

Det bør være at lære dem at udfordre facitlisten.

Også når spørgsmålene bliver besværlige.

Også når analysen viser, at den løsning, der politisk er mest populær lige nu, måske ikke er den mest effektive.

Og også når borgernes virkelighed ikke passer ind i modellen.

For de studerende bliver morgendagens økonomer, rådgivere, embedsmænd og beslutningstagere.

Hvis vi uddanner dem til altid at starte med systemets målsætning og derefter regulere borgerne hen imod den ønskede adfærd, så får vi mere af den styring, vi allerede ser mange steder.

Jeg ønsker det omvendte:

Start med mennesket.

Hvad har borgerne brug for?

Hvad har virksomhederne brug for?

Hvad har samfundet brug for?

Hvilke klimaudfordringer skal vi samtidig løse?

Og hvordan får vi det hele til at fungere sammen?

Det er langt sværere end at hæve en afgift, fjerne en parkeringsplads, forbyde noget eller fortælle borgerne, hvordan de burde leve.

Men det er vel netop derfor, vi har universiteter.

Ikke for at lære de studerende, hvad de skal tænke.

Men for at lære dem at tænke.

beskrivelse af seminar på KU

Analyser i forbindelse med seminaret er som udgangspunkt afgrænset til klima- og transportsektoren. Det skyldes dels de store aktuelle klimaudfordringer på transportområdet, dels de værktøjer, der er til rådighed. Den studerendes viden kan udbredes til andre sektorer efterfølgende.

Der kan arbejdes med CO2-reduktioner som følge af f.eks. (som inspiration, men ikke begrænset til):

• Billigere kollektiv trafik
• Klimavenlig asfalt
• Tilskud til elbiler
• Øget afgift på fossile brændsler (f.eks. benzin og diesel)
• Forbud mod salg af biler på fossile brændsler
• Offentligt indkøb af grønne biler
• Øget afgift på indenrigsflyveture

Er det ikke, som om man starter med konklusionen og så arbejder baglæns for at få kursusindholdet til at passe ind i det for tiden herskende politiske paradigme?

Hvad blev der er af kreativiteten og fri tænkning? Ikke et ord om at tænke nyt, udfordre det eksisterende eller undersøge, om der kunne være andre muligheder.

Henrik Busch

10.08.2026

Kære Lena

Jeg håber, du har haft en god sommer.

I Ja Tak til Parkering får vi mange henvendelser om de forskellige trafikale tiltag, som Københavns Kommune har gennemført eller er i gang med at gennemføre – blandt andet sommergaderne, omlægningerne på Vesterbrogade og senest ensretningen af Øster Søgade.

Jeg vil derfor gerne bede om at få tilsendt det samlede beslutnings- og datagrundlag for ensretningen af Øster Søgade.

Konkret vil jeg gerne have svar på følgende:

• Hvad er den faglige og politiske baggrund for at lukke Øster Søgade for biltrafik i den ene retning?
• Er der tale om en permanent omlægning eller endnu et forsøg – og i givet fald hvor længe skal forsøget vare?
• Hvilke trafiktællinger er gennemført før omlægningen for henholdsvis biler, cykler og anden trafik?
• Hvilke beregninger og forventninger har kommunen til trafikken efter omlægningen?
• Hvor forventes den biltrafik, som hidtil har benyttet Øster Søgade i den nu lukkede retning, at blive ledt hen?
• Hvilke omkringliggende gader og boligområder forventes at modtage den fortrængte trafik?
• Er konsekvenserne for fremkommelighed, køretider, trængsel, støj, luftforurening, beboere og erhvervsliv blevet beregnet?
• Er der foretaget en vurdering af konsekvenserne for udrykningskøretøjer, varelevering, håndværkere, hjemmepleje og andre, som er afhængige af fremkommelighed i området?
• Hvordan og hvornår vil kommunen måle og evaluere de faktiske konsekvenser efter omlægningen?
• Hvilke konkrete kriterier skal være opfyldt, for at kommunen vurderer omlægningen som en succes – og kan omlægningen rulles tilbage, hvis den skaber øget trængsel og væsentlige problemer på de omkringliggende veje?

Vi oplever desværre alt for ofte, at trafikale omlægninger gennemføres, uden at borgere, erhvervsliv og trafikanter får en tydelig forklaring på, hvilket problem der skal løses, hvilke data beslutningen bygger på, og hvor den trafik, man fjerner fra én gade, forventes at forsvinde hen. Trafikken forsvinder jo ikke nødvendigvis, fordi man lukker en vej i den ene retning – den bliver som regel blot flyttet til andre gader og andre borgere.

Jeg vil meget gerne have et fyldestgørende svar samt relevante trafikmålinger, analyser, notater, kort, modeller og politiske beslutninger inden vores kommende møde, som vi glæder os til.

På mødet vil jeg desuden gerne samle op på, om forvaltningen har andre lignende projekter i støbeskeen, som vi og vores medlemmer bør være opmærksomme på. Det gælder både nye ensretninger, sommergader, vejlukninger, trafikforsøg og andre omlægninger, der kan få betydning for fremkommeligheden og parkeringsforholdene i København.

På forhånd tak for hjælpen.

Med venlig hilsen Henrik Busch
Formand
Ja Tak til Parkering

Af Henrik Busch, formand for Ja Tak til Parkering

Der findes bøger, man læser for fornøjelsens skyld.

Og så findes der bøger, som burde være obligatorisk læsning for mennesker, der træffer beslutninger på vegne af hundredtusinder af borgere.

Hans Roslings Factfulness hører til den sidste kategori.

Da jeg læste bogen, kunne jeg ikke lade være med at tænke på København.

Ikke fordi bogen handler om parkering. Det gør den ikke.

Den handler om noget langt vigtigere. Om hvordan vi mennesker – også politikere, embedsmænd og eksperter – alt for ofte træffer beslutninger på baggrund af antagelser, følelser og overbevisninger, når vi burde begynde et helt andet sted: med fakta.

Roslings grundlæggende budskab er enkelt. Gode beslutninger begynder ikke med holdninger. De begynder med dokumenterede fakta.

Det lyder banalt.

Alligevel virker det, som om netop den erkendelse mangler i Københavns Kommunes parkerings- og mobilitetspolitik.

Som formand for Ja Tak til Parkering oplever jeg næsten dagligt borgere, virksomheder og medarbejdere, der spørger det samme:

Hvor er dokumentationen?

Hvor er konsekvensberegningerne?

Hvordan ved kommunen egentlig, at det virker?

Det er spørgsmål, vi alt for sjældent får klare svar på.

I stedet ser vi parkeringspladser blive nedlagt, fremkommeligheden ændret, trafik omlagt og hverdagen gjort vanskeligere for tusindvis af mennesker. Ældre får længere til deres destination. Familier bruger mere tid på logistik. Erhvervslivet mister tilgængelighed. Detailhandlen mærker konsekvenserne. Håndværkere og servicevirksomheder får sværere ved at udføre deres arbejde.

Alt sammen i den tro, at mennesker hurtigt ændrer adfærd, hvis blot man gør det vanskeligere at bruge bilen.

Men hvor er dokumentationen for, at det faktisk sker?

Rosling brugte hele sit liv på at udfordre den slags antagelser. Han viste igen og igen, at vores intuition ofte tager fejl, og at virkeligheden næsten altid er mere nuanceret, end vi tror.

Derfor burde enhver stor politisk beslutning begynde med ét enkelt spørgsmål:

Hvordan ved vi det?

Det spørgsmål savner jeg langt oftere i den kommunale debat.

For politik må gerne bygge på værdier. Det er politikernes opgave at ville noget med samfundet. Men værdier kan aldrig erstatte fakta. Hvis en beslutning gør byen bedre, bør det kunne dokumenteres. Hvis man ikke måler effekten, ved man reelt heller ikke, om beslutningen virker. Og hvis konklusionen er skrevet, før data er indsamlet, er der ikke længere tale om faglighed, men om tro.

Rosling advarede også mod det, han kaldte vores tendens til kun at se verden gennem én linse. Den advarsel rammer efter min mening præcist den københavnske trafikdebat.

En storby kan ikke planlægges ud fra ét hensyn alene.

Klimaet er vigtigt.

Det er mobilitet også.

Ligesom erhvervslivet, detailhandlen, familierne, de ældre, de handicappede, kulturinstitutionerne og den almindelige københavner, der blot ønsker en hverdag, som hænger sammen.

Hvis ét hensyn konsekvent får lov til at overskygge alle de øvrige, mister vi balancen. Og når balancen forsvinder, gør tilliden det samme.

Vi i Ja Tak til Parkering er ikke imod grøn omstilling.

Vi er imod dårlig beslutningstagning.

Vi ønsker en grønnere hovedstad. Vi ønsker renere luft og mindre trængsel. Men vi ønsker også, at løsningerne bygger på dokumenteret viden, realistiske konsekvensanalyser og en ærlig evaluering af, om de virker efter hensigten.

For mennesker er ikke laboratorieforsøg.

De ændrer ikke vaner fra mandag til tirsdag, blot fordi en parkeringsplads forsvinder.

De skal stadig hente børn, besøge deres gamle forældre, passe deres arbejde, servicere kunder, drive virksomheder og få hverdagen til at fungere.

Når virkeligheden bliver overset, opstår der noget langt farligere end utilfredshed.

Der opstår en afstand mellem dem, der træffer beslutningerne, og dem, der skal leve med dem.

Det bliver let en kamp mellem borgere og beslutningstagere.

Det er en udvikling, ingen bør ønske.

Demokratiet er skabt til dialog – ikke til skyttegravskrige.

Derfor vil jeg komme med et ganske enkelt forslag.

Lad os indføre en slags “Rosling-test”, før København gennemfører store ændringer af trafik, parkering og mobilitet.

Kan kommunen åbent forklare, hvilke fakta beslutningen bygger på? Er data offentligt tilgængelige? Er både de økonomiske, sociale og mobilitetsmæssige konsekvenser belyst? Er alternativer undersøgt? Ved man, hvem der bliver ramt – både positivt og negativt? Og har man på forhånd besluttet, hvordan effekten skal måles om et halvt, et helt og to år?

Hvis svaret er ja, står beslutningen stærkere.

Hvis svaret er nej, bør man måske tænke sig om en ekstra gang.

Derfor er min sommeropfordring enkel.

Sommeren er stadig lang.

Kære Line Barfod.

Læs Factfulness.

Og lad dine dygtige medarbejdere gøre det samme.

Ikke fordi I nødvendigvis bliver enige med os.

Men fordi København fortjener, at store beslutninger bliver truffet på det bedst mulige grundlag.

Mindre ideologi.

Mindre mavefornemmelse.

Mindre symbolpolitik.

Flere fakta.

Mere dokumentation.

Mere ydmyghed over for virkeligheden.

Det skylder vi de mennesker, der hver eneste dag bor, lever, arbejder og driver virksomhed i vores fælles hovedstad.

Lad være med at vende os ryggen – men tag imod vores ønske og dialog og sunde fornuftige løsninger til fælles glæde for Borgerne.

HUSK – ”Sæt Borgerne FØR Systemet”.

Henrik Busch

22.07.2026

www.jataktilparkering.dk

https://www.facebook.com/groups/1305162653909119