Et samlet notat om stigende leveomkostninger, boligpriser, kommunale afgifter, parkeringspolitik og konsekvenserne for børnefamilierne i København

Henrik Busch  |  Formand, JA TAK TIL PARKERING  |  20. oktober 2026

1. Indledning – København skal også være en by for almindelige familier

København er vores hovedstad. En levende storby, hvor mennesker skal kunne bo, arbejde, handle, opdrage deres børn og leve et almindeligt familieliv. Men spørgsmålet er efterhånden, om København fortsat er en by for almindelige børnefamilier – eller om vi er ved at udvikle en hovedstad, hvor det kun er mennesker med meget høje indkomster, der har råd til at bo og få hverdagen til at hænge sammen.

De seneste 5–10 år er leveomkostningerne steget markant. Boligpriserne er steget. Mange boligejere er blevet ramt af højere renter. Fødevarer, energi, forsikringer og en lang række andre nødvendige udgifter er blevet dyrere. Samtidig skal familierne betale for vuggestuer, børnehaver, fritidsordninger og transport.

Oveni kommer Københavns Kommunes parkeringspolitik. Tusindvis af borgere betaler for beboerlicenser, men har ingen garanti for at finde en parkeringsplads i nærheden af boligen. Kommunen har samtidig nedlagt parkeringspladser og gjort det vanskeligere at komme til og fra hjemmet i bil.

Det er ikke blot et spørgsmål om biler og parkeringspladser. Det er et spørgsmål om familiernes økonomi, tid, mobilitet, frihed og livskvalitet. I Foreningen JA TAK TIL PARKERING, som tæller over 11.000 medlemmer, mener vi, at den samlede belastning bør undersøges.

2. Leveomkostningerne er steget markant

Ifølge Danmarks Statistiks forbrugerprisindeks er det generelle prisniveau steget med cirka 23,9 procent fra september 2016 til september 2026. En varekurv til 10.000 kr. i 2016 koster således omkring 12.400 kr. i dag. Købekraften forringes, hvis indkomsterne ikke følger med.

For børnefamilier i København vejer især bolig, renter, dagligvarer, energi, institutioner, bil, parkering, forsikringer og fritidsaktiviteter tungt. Det er summen – ikke den enkelte regning – der bestemmer familiens økonomiske råderum.

3. Boligpriser og renter – den største økonomiske belastning

Alene i 2025 steg priserne på ejerlejligheder i Region Hovedstaden med cirka 14 procent ifølge Danmarks Statistik. Det regionale tal er ikke identisk med prisudviklingen i Københavns Kommune, men illustrerer presset på boligmarkedet. Familier med behov for større bolig kan få svært ved at blive i byen.

Eksempel: Årlig og månedlig brutto renteudgift ved et boliglån på 4 mio. kr.:

Ved en stigning fra 1 til 4 procent øges brutto renteudgiften i dette eksempel med 120.000 kr. om året. Beregningen er før skat, afdrag og bidrag og viser ikke faktiske historiske markedsrenter. Fastforrentede og variabelt forrentede lån rammes forskelligt.

4. Vuggestuer, børnehaver og fritidsordninger

Københavns Kommunes budgettal viser følgende udvikling i månedlige grundtakster:

Fra 1. maj 2026 er der offentliggjort takster inklusive frokost på 4.289 kr. for vuggestue og 2.816 kr. for børnehave. For ét barn i hver institution er listeprisen 7.105 kr. månedligt, før søskendetilskud og eventuelt økonomisk fripladstilskud. Faktisk betaling kan derfor være lavere.

I august 2026 blev der fremsat et politisk forslag om at reducere institutionsbetalingen med 500 kr. pr. barn om måneden. Forslaget viser, at de høje leveomkostninger også er et kommunalpolitisk tema.

5. Fødevarer og dagligvarer – en udgift ingen kan vælge fra

Fødevarer er ikke luksus. Når priser på mælk, brød, kød, grøntsager og øvrige dagligvarer stiger, rammer det alle familier. Det generelle prisindeks dækker dog mere end fødevarer, så udviklingen i madpriser skal dokumenteres særskilt.

Et illustrativt madbudget på 7.000 kr. om måneden, som stiger 25 procent, bliver til 8.750 kr. – eller 21.000 kr. mere om året. Dette er et regneeksempel og ikke en opgjort fødevareprisstigning.

6. Bilen – ofte en nødvendighed, ikke et luksusgode

For mange familier er bilen nødvendig til arbejde, institutionshentning, indkøb, familiebesøg og fritidsaktiviteter. Det gælder især ved skiftende arbejdstider og dårlige kollektive forbindelser.

CO₂-afgiften på benzin uden biobrændstof er steget fra 42,4 øre pr. liter i 2021 til 204,6 øre i 2026. For diesel er den tilsvarende sats steget fra 47,0 til 227,1 øre. Andre afgifter er samtidig ændret, så tallene kan ikke bruges som mål for ændringen i den samlede brændstofafgift eller pumpeprisen.

Familiernes biløkonomi omfatter også ejerafgift, forsikring, service, reparationer, dæk og værditab. I København kommer parkering oveni.

7. Parkeringslicenser – betaling uden garanti for en plads

En beboerlicens giver adgang til at parkere efter zonens regler, men garanterer ikke en ledig plads. Det er en særlig belastning, når kapaciteten samtidig reduceres.

I Middelalderbyen blev det i 2023 besluttet at omlægge omkring 600 parkeringspladser. Kommunen har oplyst, at 525 var omlagt; en politisk aftale fra juni 2026 indebar blandt andet genetablering af 50 pladser til særlige formål og udskydelse af 75 yderligere omlægninger. Kommunen har desuden aftaler om cirka 2.400 private pladser fordelt på ti licenszoner. Det bør dokumenteres, hvor mange der reelt kan bruges af beboerne, og hvor langt de ligger fra boligerne.

8. Den skjulte regning – familiernes tabte tid

Borgere fortæller om parkeringssøgetider fra 20 minutter til over en time. Disse beretninger bør undersøges gennem systematiske målinger. Men selv som regneeksempler viser de, hvor stor den mulige belastning er.

Eksemplerne bygger på fem hverdage om ugen og 46 uger om året. Tidsværdien er ikke en kontant udgift og tallene er ikke dokumenterede gennemsnit. Ved 40 minutter dagligt mister familien dog omkring 153 timer – næsten fire arbejdsuger – som kunne være brugt sammen med børnene. Der kan også komme ekstra brændstofforbrug og lokal trafik.

9. Hvad koster det samlet at være børnefamilie i København?

Nedenstående er et illustrativt budget for to voksne, to børn og én bil – ikke et statistisk gennemsnit:

Ved en indkomst efter skat på 55.000 kr. månedligt er der i dette eksempel 8.400 kr. tilbage til opsparing, ferie, uforudsete udgifter og poster, der ikke er medtaget. En rentestigning eller nye transportudgifter kan hurtigt presse råderummet.

10. Er København ved at miste sine børnefamilier?

København skal også være en by for lærere, pædagoger, sygeplejersker, håndværkere, butiksansatte, selvstændige og deres familier. Høje boligpriser og besværlig mobilitet kan gøre fraflytning mere attraktiv. Men påstanden om, at børnefamilier faktisk flytter ud i stigende omfang på grund af parkering, kræver dokumentation.

Vi ønsker tal for antallet af børnefamilier fra 2016 til 2026, årlige til- og fraflytninger, destinationskommuner, flytninger efter første og andet barn samt undersøgelser af årsagerne: boligpris, økonomi, transport og parkering.

11. Københavns Kommune har også et økonomisk ansvar

Kommunen bestemmer ikke internationale oliepriser, fødevarepriser eller realkreditrenter. Men den bestemmer over kommunale parkeringsregler, dele af institutionsvilkårene og lokal parkeringskapacitet. Derfor må politikerne også vurdere, om deres beslutninger gør familiernes hverdag lettere eller sværere.

JA TAK TIL PARKERING har tidligere peget på samlede parkeringsindtægter tæt på 800 mio. kr. årligt fra betaling, licenser og afgifter. Beløbet og fordelingen mellem kommune og stat bør afstemmes med de seneste officielle regnskaber før offentlig anvendelse som endeligt nøgletal. Parkering er ikke kun et spørgsmål om indtægter, men også en del af hovedstadens nødvendige infrastruktur.

12. Hvad kræver JA TAK TIL PARKERING?

1. En samlet analyse af børnefamiliernes leveomkostninger og kommunale beslutningers betydning.

2. Dokumentation af børnefamiliers til- og fraflytning gennem ti år.

3. Stop for yderligere nedlæggelser af almindelige parkeringspladser, indtil konsekvenserne er undersøgt.

4. Bedre sammenhæng mellem udstedte beboerlicenser og faktisk parkeringskapacitet.

5. Målinger af parkeringssøgetid og konsekvenser for trafik, miljø og familieliv.

6. Reelt anvendelige alternativer, herunder parkeringshuse i rimelig afstand – som udgangspunkt højst 400 meter.

7. Undersøgelse af, om flere delebiler og elbiler kan henvises til parkeringshuse.

8. Direkte inddragelse af børnefamilier i beslutninger om mobilitet og parkering.

13. Konklusion – hvem skal København være en by for?

Der er noget grundlæggende galt, hvis almindelige børnefamilier skal kæmpe stadig hårdere for at få økonomien og hverdagen til at hænge sammen i vores hovedstad. Det er dyrt at bo, finansiere bolig, have børn i institution, købe dagligvarer og holde bil. Når kommunen oveni gør det vanskeligere at bruge bilen og finde parkering, er det også et spørgsmål om politiske prioriteringer.

For børnefamilierne handler det ikke om at parkere lige foran hoveddøren hver dag. Det handler om at kunne komme hjem fra arbejde, hente børn, handle ind, parkere inden for rimelig afstand og få familielivet til at fungere. Det handler om tid, økonomi og frihed.

En levende hovedstad har brug for børn, familier, arbejdspladser, butikker, virksomheder og mennesker med forskellige behov. Vi skal udvikle København – ikke afvikle mulighederne for et almindeligt familieliv i byen.

Vil vi have en hovedstad for alle – eller kun for dem, der har råd til at betale sig ud af problemerne?

14. Datagrundlag og yderligere dokumentation

Notatet er baseret på foreløbige officielle pris-, takst- og afgiftsoplysninger samt JA TAK TIL PARKERINGs tidligere indsamlede materiale. En fuldstændig historisk analyse kræver yderligere tidsserier for boligpriser og huslejer, realkreditrenter, fødevarepriser, energi, institutionstakster, brændstofpriser og afgifter, beboerlicenser, løn og disponible indkomster, flyttestatistik samt parkeringssøgetid.

Centrale kilder: Danmarks Statistik (dst.dk og statistikbanken.dk), Københavns Kommune (kk.dk), Danmarks Nationalbank (nationalbanken.dk) og Skatteministeriet (skm.dk).

Henrik Busch | Formand, Foreningen JA TAK TIL PARKERING | www.jataktilparkering.dk & https://www.facebook.com/groups/1305162653909119

19.10.2026

Og hvorfor skal københavnerne straffes for at have en bil, når alternativerne ikke nødvendigvis fungerer i deres hverdag?

En ny international undersøgelse fra Time Out, offentliggjort i oktober 2026, viser, hvilke 20 storbyer der har de mest tilfredse borgere, når det gælder kollektiv transport.

Her finder vi blandt andre Stockholm, Oslo, Helsinki, Amsterdam, Wien og Zürich.

Men København? Nej!

Det burde give anledning til eftertanke på Københavns Rådhus – og ikke mindst hos teknik- og miljøborgmester Line Barfod.

For hvad er det egentlig, vi vil med København?

Vi hører konstant om færre biler, færre parkeringspladser, flere cykler, mere besværlig adgang til byen og en trafikpolitik, der gør hverdagen vanskeligere for tusindvis af mennesker.

Men hvor er de tilsvarende markante forbedringer af den kollektive transport?

Hvor er de hurtigere busser, de bedre forbindelser, de attraktive priser, den øgede tilgængelighed og de løsninger, der rent faktisk kan få flere mennesker til FRIVILLIGT at lade bilen stå?

Line Barfod – hvorfor er svaret på næsten alle trafikale udfordringer tilsyneladende flere cykler og færre biler?

Har man glemt, at København også er en by for:

Børnefamilier, der skal hente, bringe, handle og passe deres arbejde.

Ældre og gangbesværede, som ikke bare kan hoppe op på en cykel.

Borgere med skæve arbejdstider, hvor den kollektive transport ikke altid er et reelt alternativ.

Håndværkere, selvstændige og erhvervsdrivende, der er afhængige af deres biler.

Pendlere fra omegnskommunerne, som ikke nødvendigvis bor ved en metro- eller S-togsstation.

Kunder, gæster og besøgende, som er med til at skabe omsætning, arbejdspladser og liv i vores hovedstad.

DET ER IKKE ALLE, DER KAN CYKLE! OG DET ER IKKE ALLE, DER KAN BRUGE DEN KOLLEKTIVE TRANSPORT TIL ALT!

Og hvorfor skal de mennesker nærmest have dårlig samvittighed over at have behov for en bil?

Jeg er bestemt tilhænger af god kollektiv transport. Faktisk mener jeg, at den bør have en langt mere central plads i Københavns fremtidige trafikpolitik.

Men så skal den også fungere!

Vi skal ikke tvinge mennesker væk fra bilen ved at gøre deres hverdag besværligere. Vi skal skabe alternativer, der er så gode, at folk selv vælger dem.

DET ER FORSKELLEN PÅ AT UDVIKLE TRAFIKKEN OG AT AFVIKLE MULIGHEDERNE FOR MOBILITET!

Og netop her synes jeg, at Københavns Kommune har misforstået sin opgave.

At afvikle trafik betyder at sikre, at mennesker og køretøjer kommer effektivt, sikkert og smidigt frem. Det betyder ikke, at man nødvendigvis skal afvikle bilen som transportmiddel.

En moderne storby skal kunne rumme både cyklister, fodgængere, kollektiv transport, erhvervstrafik OG privatbilister.

Det ene udelukker ikke det andet!

MIT SPØRGSMÅL TIL LINE BARFOD OG BORGERREPRÆSENTATIONEN ER DERFOR:

Hvorfor bruger vi ikke mindst lige så mange kræfter på at gøre den kollektive transport bedre, billigere, hurtigere og mere attraktiv, som vi bruger på at gøre det dyrere og mere besværligt at være bilist?

Og hvorfor ser vi ikke mere på, hvad byer som Wien, Zürich, Stockholm og Helsinki gør rigtigt?

København skal være en tilgængelig hovedstad for ALLE – ikke kun for dem, der kan og vil cykle.

Vi skal udvikle mobiliteten – ikke afvikle den!

Det burde være en selvfølge. Men på Københavns Rådhus synes det desværre at være blevet en politisk kamp mellem transportformer i stedet for en fælles indsats for at få byen til at fungere.

Hvad mener DU? Er den kollektive transport i København god nok til, at du kan undvære din bil?

JA TAK TIL PARKERING

Kilde: Time Out – The World’s Best Cities for Public Transport in 2026, 13. oktober 2026.

Henrik Busch

19.10.2026

DET ER NU, I SKAL VISE, AT I LYTTER TIL BORGERNE!

Jeg skriver til jer som formand for JA TAK TIL PARKERING I KØBENHAVN, en forening, som siden etableringen den 5. juni 2025 er vokset til mere end 11.000 medlemmer.

Vi har netop offentliggjort vores store Beboerundersøgelse 2026 – Parkering, Mobilitet og Hverdagsliv i København, som er vedhæftet denne mail.

Og lad mig slå fast med det samme:

Der er noget alvorligt galt med den måde, Københavns Kommune fører parkerings- og mobilitetspolitik på. Men der er efter min opfattelse også noget galt med den politiske beslutningsproces, borgerinddragelsen og den manglende respekt for de konsekvenser, som beslutningerne har for helt almindelige menneskers hverdag.

Det er ikke bare min personlige opfattelse. Det er også et billede, der går igen blandt de mange borgere, der har deltaget i vores undersøgelse.

1. ANALYSEN BØR FÅ ALLE 55 MEDLEMMER AF BORGERREPRÆSENTATIONEN TIL AT REAGERE

Vores undersøgelse omfatter 922 deltagere, hvoraf langt hovedparten er bosiddende i Københavns Kommune.

Det er en åben spørgeskemaundersøgelse og ikke en repræsentativ befolkningsmåling. Men det gør ikke de mange konkrete erfaringer og markante svar mindre relevante for jer som folkevalgte.

Se blot disse resultater:

• 94,2 % mener, at Københavns Kommune bør genoverveje sin nuværende parkeringspolitik.
• 93,6 % oplever ikke, at kommunen prioriterer beboernes parkeringsbehov tilstrækkeligt.
• 83,3 % har slet ikke tillid til, at kommunens beslutninger bygger på tilstrækkelige data og konsekvensanalyser.
• 84,3 % mener slet ikke, at beboerne bliver tilstrækkeligt inddraget, før kommunen ændrer forholdene.
• 70,6 % oplever, at der er alt for få parkeringspladser i deres lokalområde.
• 84,2 % svarer, at nedlæggelse eller omlægning af parkeringspladser har påvirket deres hverdag i høj eller nogen grad.
• 64,7 % oplever, at familie og venner besøger dem sjældnere som følge af parkeringsforholdene.
• 62,5 % har i større eller mindre grad overvejet at flytte fra København på grund af parkeringsforholdene.
• 89,1 % ønsker, at nedlagte parkeringspladser erstattes med nye pladser i nærområdet.
• 94,0 % mener, at borgere med beboerlicens bør have større sikkerhed for en realistisk parkeringsmulighed.

Dertil kommer 663 skriftlige besvarelser om ønskede ændringer og 341 konkrete personlige beretninger om parkeringsforholdene.

Det her er ikke bare procenter i et regneark. Det er mennesker. Det er familier. Det er ældre. Det er medarbejdere, selvstændige, håndværkere og borgere, som oplever, at deres hverdag bliver mere besværlig.

Og det er mennesker, I er valgt til at repræsentere.

2. KØBENHAVN ER OGSÅ EN BY FOR DEM, DER HAR BRUG FOR EN BIL

Vi taler om en kommune med omkring 671.714 indbyggere, cirka 139.000 registrerede personbiler og efter vores vurdering op imod 300.000 borgere, som i forskelligt omfang benytter bil.

Omkring 549.000 borgere er over 18 år og dermed i en alder, hvor de potentielt kan have kørekort og benytte bil.

Tallene skal naturligvis ses i deres rette sammenhæng. Antallet af voksne er ikke det samme som antallet af bilister. Men pointen er enkel:

Bilen er fortsat en vigtig del af hverdagen for en meget stor gruppe københavnere.

Alligevel oplever vi en politisk udvikling, hvor bilen i stigende grad behandles som noget, der helst skal fjernes fra byen.

Hvorfor?

Fordi nogle partier efter min opfattelse er mere optaget af ideologien om færre biler end af de praktiske konsekvenser for de mennesker, der faktisk bor, arbejder og driver virksomhed i København.

Man kan ikke føre en ansvarlig mobilitetspolitik ved blot at gøre det vanskeligere at være mobil.

Den kollektive trafik er vigtig. Cykler er vigtige. Gangarealer og gode byrum er vigtige.

Men det ene udelukker ikke det andet.

Der er tusindvis af mennesker, der hver eneste dag pendler fra København til arbejdspladser i Storkøbenhavn, på Sjælland og i resten af landet. Der er børnefamilier, der skal have hverdagen til at hænge sammen. Der er borgere med sygdom, handicap eller andre særlige behov.

Og der er ganske almindelige mennesker, for hvem kollektiv transport ikke er et realistisk alternativ til bilen.

Det skal man respektere – også på Københavns Rådhus.

3. VI ER OVER 11.000 MEDLEMMER – OG VI HØRER FRUSTRATIONERNE HVER ENESTE DAG

Siden vores etablering har JA TAK TIL PARKERING oplevet en meget betydelig tilslutning.

Vores Facebookgruppe:

er blevet et forum, hvor borgere, erhvervsdrivende, kunder og besøgende hver eneste dag deler deres oplevelser.

Vi ser på månedsbasis over 1.000 opslag og kommentarer, og jeg modtager personligt et meget stort antal mails og direkte henvendelser om problemerne.

Vi har netop afholdt generalforsamling, hvor debatten var så omfattende, at mødet måtte forlænges.

Det siger noget om engagementet – men også om frustrationen.

Folk fortæller om parkeringspladser, der forsvinder, stigende parkeringsudgifter, bøder, manglende fremkommelighed, problemer med varelevering og håndværkere, der ikke kan udføre deres arbejde uden betydelige ekstraomkostninger.

Ældre fortæller, at de får færre besøg.

Børnefamilier fortæller, at deres hverdag bliver vanskeligere.

Butikker og erhvervsdrivende fortæller, at kunderne i stigende grad vælger andre indkøbsmuligheder.

Det er jo ikke mig, der kan løse problemerne. Det er JER!

Men vi kan – og vi vil – fortsætte med at dokumentere og synliggøre dem.

4. ALLE 55 MEDLEMMER HAR ET ANSVAR – OGSÅ DEM, DER BARE STEMMER MED

Jeg vil gerne stille et spørgsmål til samtlige 55 medlemmer af Borgerrepræsentationen:

Hvor grundigt sætter I jer egentlig ind i konsekvenserne af de beslutninger, I træffer?

For det er jer, der samlet har ansvaret.

Også når beslutningerne er forhandlet på plads mellem partierne.

Også når de indgår i større politiske aftaler.

Og også når I personligt måske ikke er enige i alle elementer, men stemmer for, fordi I har indgået et kompromis om noget helt andet.

Vi oplever alt for ofte, at beslutninger om parkering, mobilitet og fremkommelighed bliver gennemført uden tilstrækkelig dokumentation for konsekvenserne.

Det er ikke godt nok!

Jeg har derfor nogle helt konkrete spørgsmål til jer:

Hånden på hjertet:

Har I tid nok til at sætte jer ordentligt ind i de mange sager, der kommer på dagsordenen?

Har I den nødvendige faglige rådgivning til at gennemskue konsekvenserne?

Bliver I aflønnet på et niveau, der står mål med det enorme ansvar, I påtager jer?

Får I egentlig den anerkendelse, som et seriøst politisk arbejde fortjener?

Og måske det vigtigste spørgsmål:

Er I reelt frie folkevalgte, der træffer selvstændige beslutninger – eller er I i for mange tilfælde blevet marionetdukker i et politisk spil, hvor resultatet er aftalt på forhånd?

Jeg ved godt, at det sidste spørgsmål kan provokere.

Det er også meningen.

For demokratiet skal være mere end et spørgsmål om at møde op og trykke på den rigtige stemmeknap.

Når vi overværer møder i Borgerrepræsentationen og ser dagsordener med 25, 30 eller 40 punkter, undrer vi os over, hvordan det overhovedet er muligt at sikre en tilstrækkelig behandling af hver enkelt sag.

Mange af jer har jo også et almindeligt arbejde ved siden af det politiske.

I en privat virksomhed ville man næppe acceptere en tilsvarende beslutningsproces uden at stille meget alvorlige spørgsmål til kvaliteten af beslutningsgrundlaget.

5. HVEM KONTROLLERER EMBEDSVÆRKET – OG HVEM STYRER EGENTLIG UDVIKLINGEN?

Københavns Kommune er en kæmpe organisation.

Jeg har gennem mange år arbejdet med ledelse, bestyrelsesarbejde, forretningsudvikling og ansvar for store organisationer.

Derfor undrer det mig, når der tilsyneladende kan findes betydelige midler til nye projekter, forsøg, byrumsomlægninger og eksperimenter, samtidig med at almindelig vedligeholdelse bliver forsømt.

Jeg savner en mere kritisk politisk kontrol med de forslag, der kommer fra forvaltningen.

Jeg savner dokumentation for, at projekterne skaber reel værdi.

Og jeg savner en kultur, hvor man også tør sige:

Nej tak. Det projekt skal vi ikke gennemføre. Vi skal først passe ordentligt på det, vi allerede har.

Det er min oplevelse, at der bruges meget energi på at udvikle nye projekter, som passer ind i den politiske dagsorden – ikke mindst den dagsorden, som Line Barfod og hendes politiske støtter har stået for.

Men hvem stiller de kritiske spørgsmål?

Hvem efterprøver konsekvensberegningerne?

Hvem undersøger, om borgerne faktisk ønsker forandringerne?

Og hvem tager ansvaret, hvis projektet viser sig at være en dårlig idé?

6. MIDDELALDERBYEN – ET SKRÆMMENDE EKSEMPEL

I Middelalderbyen har vi oplevet en meget omfattende reduktion af parkeringsmulighederne.

I de mest berørte områder taler vi om en reduktion i størrelsesordenen 70 %.

Det er gennemført i en bydel, hvor mennesker fortsat bor, arbejder, driver virksomhed og har behov for transport.

Samtidig har vi set etableringen af reserverede pladser til elbiler og delebiler, herunder ordninger, der rejser spørgsmål om rimelig fordeling af den offentlige parkeringskapacitet.

Jeg mener, at det er helt rimeligt at kræve fuld gennemsigtighed om aftaler, betaling og økonomiske vilkår for private delebilsoperatører som GreenMobility.

Betaler de en pris, der står i rimeligt forhold til den kapacitet, de får stillet til rådighed?

Er der tale om en fair prioritering i forhold til almindelige beboere?

Og er den faktiske udnyttelse af pladserne dokumenteret?

Vores undersøgelse viser, at 84,0 % ønsker, at antallet af reserverede delebilspladser tilpasses den dokumenterede efterspørgsel, og 86,3 % mener det samme om ladepladser til elbiler.

Det er et ganske rimeligt krav.

Samtidig ser vi midlertidige bænke, plantekasser og andre byrumsinstallationer, som efter min opfattelse langtfra altid har skabt den værdi, borgerne blev stillet i udsigt.

Det er ikke tilstrækkeligt at fjerne parkeringspladser og bagefter finde ud af, hvad arealerne skal bruges til.

Man skal have en plan, før man gennemfører forandringerne – ikke omvendt!

7. NORDRE FRIHAVNSGADE, ØSTER SØGADE, VESTERBROGADE OG ANDRE PROJEKTER

Vi ser desværre samme mønster flere steder i byen.

Nordre Frihavnsgade: Et projekt, hvor der allerede er anvendt betydelige millionbeløb, og hvor der nu arbejdes med yderligere omlægninger, der blandt andet kan betyde nedlæggelse af 122 parkeringspladser, fjernelse af cykelparkering og fældning af træer.

Det er en af Københavns mest interessante handelsgader.

Hvor er den samlede analyse af konsekvenserne for butikkerne, kunderne, vareleveringen og de omkringliggende beboere?

Øster Søgade: Planerne om ensretning og ændrede trafikforhold møder betydelig lokal kritik. Har man dokumenteret, hvordan trafikken flyttes, og hvilke problemer det kan skabe andre steder?

Vesterbrogade og området omkring Rådhuspladsen: Her har vi set omfattende forandringer og midlertidige byrumsprojekter, som efter min mening rejser alvorlige spørgsmål om både økonomi, funktionalitet og æstetik.

Nogle har ligefrem kaldt projekterne for Danmarks største sløjdprojekt.

Miljøzoner og nye begrænsninger: Herunder forslag om yderligere begrænsninger for fossilbiler og ændringer i trafikafviklingen.

Jeg efterlyser ikke blot politiske hensigtserklæringer, men dokumentation for effekterne på miljø, CO2, trafik, erhvervsliv og borgernes hverdag.

Vi skal naturligvis udvikle København.

Men udvikling er ikke det samme som at gøre byen vanskeligere at bruge.

8. HVORFOR HAR VI PENGE TIL NYE EKSPERIMENTER, MEN IKKE TIL AT VEDLIGEHOLDE BYEN?

Jeg vil også gerne rejse et spørgsmål om den økonomiske prioritering.

Vi har gennem årene investeret enorme beløb i byens gader, pladser og offentlige rum.

Alligevel ser vi nedslidte belægninger, manglende vedligeholdelse, forsømte plantekummer og problemer med renholdelsen.

Tag blot Nørreport, Amagertorv, Købmagergade, Sværtegade og flere andre steder.

Og hvad med Strøget, hvor der fortsat er et betydeligt behov for forbedringer af belægningerne?

Vi har endda haft kampagner under overskriften REN KÆRLIGHED TIL KØBENHAVN.

Det er en glimrende ambition.

Men kærlighed til København kræver altså også, at man passer på byen.

At man vedligeholder det, man allerede har investeret i.

At man sørger for ordentlige fortove, belægninger, skraldespande, renholdelse og tilgængelighed.

Jeg mener, at kommunen bør have et forpligtende basisbudget for vedligeholdelse, før man sætter endnu flere prestigeprojekter i gang.

Man bygger ikke en bedre by ved hele tiden at opfinde noget nyt, mens det eksisterende får lov til at forfalde.

9. LOKALUDVALGENE – BORGERNES STEMME ELLER ET DEMOKRATISK ALIBI?

Jeg vil også rette en særlig henvendelse til medlemmerne af Københavns lokaludvalg.

I udfører et vigtigt arbejde.

Men hvilken reel indflydelse har I?

Hvor ofte bliver jeres anbefalinger fulgt?

Og hvor ofte oplever I, at beslutningerne reelt allerede er truffet, inden I bliver inddraget?

Jeg frygter, at lokaludvalgene i for høj grad fungerer som et demokratisk alibi.

Et sted, hvor man kan sende sager til drøftelse, gennemføre høringer og notere borgernes bekymringer – uden at det nødvendigvis ændrer den politiske beslutning.

Jeg stiller også spørgsmål ved, om lokaludvalgenes organisering og sekretariatsbetjening giver tilstrækkelig plads til de lokale stemmer og den kritik, der kommer fra borgere og erhvervsliv.

Hvis man ikke lytter til lokaludvalgene, hvad skal vi så med dem?

JA TAK TIL PARKERING blev sidste år anerkendt som høringsberettiget forening.

Alligevel oplever vi, at vi kun i begrænset omfang bliver inddraget i relevante høringer.

Det finder jeg både mærkeligt og utilfredsstillende.

Vi repræsenterer mere end 11.000 medlemmer og har opbygget en betydelig viden om de konkrete problemer.

Hvorfor benytter kommunen ikke denne viden langt mere aktivt?

10. KØBENHAVNS ERHVERVSLIV BETALER OGSÅ PRISEN

København er ikke kun en boligby.

Det er Danmarks hovedstad, en international metropol, en handelsby og et centrum for arbejdspladser, turisme, kultur og oplevelser.

Jeg har selv arbejdet med detailhandel og forretningsudvikling gennem det meste af mit liv.

Og jeg er alvorligt bekymret for den udvikling, vi ser i City og flere af byens handelsgader.

Når det bliver dyrere, vanskeligere og mere tidskrævende at besøge butikkerne, risikerer vi, at kunderne søger andre steder hen.

Fisketorvet, Field’s, Frederiksberg Centret, Amager Centret og de store indkøbscentre uden for København konkurrerer hver eneste dag om kunderne.

Her kan man mange steder parkere langt lettere.

Det er ikke svært at forstå, at tilgængelighed spiller en rolle i kundernes valg.

Vi mangler en seriøs analyse af, hvad kommunens samlede parkerings- og mobilitetspolitik betyder for detailhandlen, omsætningen, beskæftigelsen og udviklingen i antallet af tomme butikker.

Og vi mangler en analyse af, hvordan parkeringsudgifter og afgifter rammer håndværkere, servicevirksomheder og deres kunder.

Når håndværkere får bøder eller bruger unødvendig tid på at finde parkering, forsvinder udgiften ikke.

Den ender ofte hos kunden.

Og kunden er igen en af JERES borgere!

11. VI FØLGER MED – OGSÅ I HVAD I STEMMER

Jeg vil gerne gøre det helt klart, at JA TAK TIL PARKERING fortsætter sit arbejde.

Vi følger dagsordenerne i Borgerrepræsentationen og de relevante udvalg.

Vi følger beslutninger, referater og afstemninger.

Vi deltager som observatører, når det er muligt.

Og vi interesserer os for, hvordan de enkelte politikere forholder sig til spørgsmål om parkering, mobilitet, fremkommelighed, erhvervsliv og borgerinddragelse.

Ikke for at genere nogen personligt.

Men fordi demokrati også handler om ansvarlighed og gennemsigtighed.

Borgerne skal kunne se, hvem der beslutter hvad, og på hvilket grundlag.

Vi vil også fortsætte med at rejse spørgsmål om den retlige ramme for kommunens dispositioner, herunder kommunalfuldmagten, saglighed, proportionalitet og pligten til at oplyse sagerne tilstrækkeligt.

Jeg påstår ikke, at alle de beslutninger, vi er uenige i, er ulovlige.

Men jeg mener, at der er beslutninger og processer, som fortjener en langt grundigere juridisk og forvaltningsmæssig efterprøvelse.

12. NU ER DET TID TIL AT SADLE OM

Jeg ved godt, at denne henvendelse vil irritere nogle af jer.

Det kan jeg leve med.

Jeg ved også, at nogle vil mene, at jeg er for direkte, for kritisk og for vedholdende.

Det kan jeg også leve med.

Men jeg håber faktisk, at jeg – undskyld udtrykket – kan være med til at VÆKKE JER!

For vi har brug for en anden politisk kultur i København.

En kultur, hvor borgerne bliver lyttet til, før beslutningerne træffes.

Hvor konsekvenserne bliver undersøgt, før projekterne sættes i gang.

Hvor lokaludvalgene får reel betydning.

Hvor embedsværkets anbefalinger bliver efterprøvet.

Og hvor politikerne tør stille kritiske spørgsmål, også til deres egne partifæller og politiske aftaler.

Vi beder ikke om, at alle skal have en bil.

Vi beder ikke om, at København skal stå stille.

Og vi er ikke imod grøn omstilling, cyklister, kollektiv transport eller gode byrum.

Vi beder om en by, hvor der også er plads til dem, der har behov for bilen.

En by, hvor beboere, børnefamilier, ældre, håndværkere, pendlere, erhvervsdrivende, kunder og besøgende kan få hverdagen til at fungere.

En by, hvor mobilitet betyder, at mennesker kan komme frem – ikke at deres muligheder bliver afviklet.

13. VORES KONKRETE OPFORDRING TIL JER

På baggrund af undersøgelsen og de mange henvendelser, vi modtager, opfordrer vi Borgerrepræsentationen til at:

1. Genoverveje den nuværende parkeringspolitik og foretage en samlet evaluering af konsekvenserne for beboere, erhvervsliv og besøgende.
2. Sætte yderligere nedlæggelser af parkeringspladser i bero, indtil behov, kapacitet, alternativer og konsekvenser er dokumenteret.
3. Gennemføre reelle konsekvensanalyser før beslutningerne, herunder økonomiske, trafikale, miljømæssige og sociale konsekvenser.
4. Sikre reel borgerinddragelse og inddragelse af lokaludvalg, før de politiske beslutninger bliver låst fast.
5. Evaluere ordningerne med reserverede elbil- og delebilspladser på baggrund af faktisk brug, belægning, økonomi og behov.
6. Sikre en bedre sammenhæng mellem antallet af beboerlicenser og den faktiske parkeringskapacitet, så borgerne ikke betaler for en ordning, der i praksis bliver stadig vanskeligere at benytte.
7. Undersøge konsekvenserne for detailhandel, håndværkere, arbejdspladser og byens samlede tilgængelighed.
8. Prioritere vedligeholdelse af eksisterende byrum og infrastruktur, før der bevilges yderligere midler til nye forsøg og projekter uden dokumenteret effekt.
9. Inddrage JA TAK TIL PARKERING som en reel hørings- og dialogpart, når der behandles spørgsmål om parkering, trafik og mobilitet.
10. Invitere til et åbent politisk dialogmøde, hvor foreningen kan fremlægge undersøgelsen og drøfte dens resultater med repræsentanter for Borgerrepræsentationen, forvaltningen og lokaludvalgene.

Vi ønsker en konkret tilbagemelding på, hvordan I vil forholde jer til undersøgelsens resultater og vores forslag.

AFSLUTNINGSVIS – HÅNDEN PÅ HJERTET!

Kære folkevalgte.

I er valgt af borgerne.

Ikke af embedsværket.

Ikke af partiernes forhandlingsgrupper.

Og ikke af de politiske aftaler, som måske er indgået bag lukkede døre.

I ER VALGT AF BORGERNE – OG DET FORPLIGTER!

Vi er mange, der elsker København.

Vi ønsker en levende, velfungerende og attraktiv hovedstad, hvor mennesker trives, hvor butikkerne har kunder, hvor familier kan få hverdagen til at fungere, og hvor det er muligt at bevæge sig rundt på en fornuftig måde.

Men vi er også mange, der oplever, at byen bevæger sig i den forkerte retning.

Det handler ikke kun om parkering.

Det handler om trafikafvikling, cykelkultur, udlejningscykler, fremkommelighed, tilgængelighed, erhvervsliv og ikke mindst respekten for borgernes hverdag.

Det handler i sidste ende om tillid til det lokale demokrati.

94,2 % af respondenterne i vores undersøgelse ønsker, at I genovervejer parkeringspolitikken.

83,3 % har slet ikke tillid til, at jeres beslutninger bygger på tilstrækkelige data.

84,3 % oplever slet ikke, at borgerne bliver tilstrækkeligt inddraget.

Det bør give anledning til alvorlig eftertanke.

Jeg håber, at I vil læse vores undersøgelse – ikke bare overskrifterne, men også de mange menneskelige beretninger.

Og jeg håber, at I vil spørge jer selv:

Er vi i gang med at udvikle København til en bedre by for borgerne – eller er vi i gang med at gennemføre en politisk dagsorden, som stadig flere borgere har svært ved at få til at hænge sammen med virkeligheden?

Jeg skal også understrege at jeg har dialog med forvaltningen under Line Barfod og at dette skriv ikke er et direkte personangreb overhovedet – en når en borgmester vælger at afslå møder med en ellers stærk forening viser det nogle takter som jeg ikke syntes er ok. Vores Dialog med forvaltningen er super positiv – men der politisk låst og kan ikke handle, beslutte eller gøre andet end at svare på spørgsmål.

Line Barfod og jeg har en ”aftale” der er ting vi er næsten 100% enige i – der er ting vi er delvist enige i og bør kikke på – og så er der ting vi slet, slet ikke er enige om – sådan er politik – men jeg er nok tættere på borgerne end Line er – det vil jeg mene  – se med på https://www.facebook.com/groups/1305162653909119/people

Vi stiller os naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog. Jeg stiller meget gerne op til møder, drøftelse og dialog -og I har jo ikke ry for at svare på den slags henvendelser som denne – men skal vi lave en aftale? – DET GØR I SÅ DENNE GANG?

Men dialog kræver, at nogen lytter.

DET ER NU, I SKAL VISE, AT I GØR DET!

Med ønsket om en god weekend – og forhåbentlig lidt stof til eftertanke.

Med venlig hilsen

Henrik Busch
Formand
JA TAK TIL PARKERING I KØBENHAVN
Over 11.000 medlemmer
www.jataktilparkering.dk

henrik@buschonboard.dk

Bilag: Beboerundersøgelse 2026 – Parkering, Mobilitet og Hverdagsliv i København, oktober 2026.

HB/17.10.2026

Debat om parkering, mobilitet, erhvervsliv, børnefamilier og borgerinddragelse i København

Der blev der gennemført et omfattende og engageret debatmøde med deltagelse af politikere, repræsentanter fra beboer- og handelsstandsforeninger samt en lang række interesserede borgere.

Debatten tog udgangspunkt i de stadig større udfordringer, som mange københavnere oplever i forbindelse med kommunens parkeringspolitik, trafikregulering, nedlæggelse af parkeringspladser og den efter foreningens opfattelse helt utilstrækkelige inddragelse af borgere og erhvervsliv.

Det gennemgående spørgsmål var, hvordan vi sikrer, at København fortsat er en hovedstad, hvor mennesker kan bo, leve, arbejde, drive virksomhed, handle, besøge familie og deltage i fritids- og kulturlivet – også når bilen er en nødvendig del af hverdagen.

Debattens fire hovedtemaer

Debatten var tilrettelagt omkring fire centrale problemstillinger:

1. Den politiske kurs og mulighederne for at ændre den

Hvilke handlemuligheder findes der for at bremse den politiske aktivisme mod biler, som efter foreningens opfattelse præger en betydelig del af de projekter, der gennemføres af Klima-, Miljø- og Teknikforvaltningen under Line Barfods politiske ansvar?

2. Beboernes, børnefamiliernes og de ældres hverdag

Hvordan sikres det, at hensynet til børnefamilier, ældre, gangbesværede og andre borgere med et reelt behov for bil indgår i kommunens beslutningsgrundlag?

Det gælder blandt andet transport til arbejde, skole, daginstitutioner, idræt og sport, familiebesøg, indkøb, sociale aktiviteter og nødvendig hjælp til ældre familiemedlemmer.

3. Erhvervslivets og detailhandelens vilkår

Hvordan sikres det, at kommunens indgreb i parkering, trafik og tilgængelighed vurderes i forhold til deres økonomiske og praktiske konsekvenser for detailhandelen, restaurationerne, håndværkerne, vareleveringen og det øvrige erhvervsliv?

4. Demokrati, borgerinddragelse og lokal viden

Hvordan kan Kommunernes Landsforenings arbejde med styrkelse af det lokale demokrati anvendes til at forbedre borgerinddragelsen i København?

Det handler ikke alene om formelle høringer, men om reel indflydelse, respekt for lokal viden og krav om dokumentation og konsekvensberegninger, inden beslutninger træffes.

Indledning ved børne- og ungdomsborgmester Jacob Næsager (K)

Debatmødet blev indledt af børne- og ungdomsborgmester Jacob Næsager fra Det Konservative Folkeparti.

Borgmesteren gav et overordnet politisk perspektiv på de udfordringer, København står over for, herunder forholdene for beboere, børnefamilier og erhvervsdrivende, der har behov for bil i hverdagen.

Han berørte også folkeskolen og PISA-undersøgelsen i et københavnsk perspektiv.

En væsentlig del af indlægget handlede om de politiske uenigheder på Københavns Rådhus og de betydelige forskelle mellem partiernes syn på byens fremtidige trafik- og parkeringspolitik.

Det blev fremhævet, at Det Konservative Folkeparti og i et vist omfang Socialdemokratiet på nuværende tidspunkt synes at være blandt de partier, der i størst omfang deler foreningens ønsker om at bremse eller lempe yderligere parkeringsrestriktioner.

Det understreger, hvor vanskelig den politiske kamp er, og hvor nødvendigt det er, at foreningen og dens medlemmer fortsat arbejder målrettet, vedholdende og konstruktivt for bedre vilkår.

Der var en god og engageret debat med Jacob Næsager, som besvarede spørgsmål fra deltagerne.

Foreningen takker borgmesteren for et godt og informativt indlæg og for hans deltagelse.

Nikolaj Læsøe – Handelsforeningen Østerbro

Nikolaj Læsøe redegjorde for den alvorlige situation omkring Nordre Frihavnsgade, som er en af Københavns mest attraktive og velfungerende handelsgader.

Gaden er kendetegnet ved et stort antal selvstændige nichebutikker og specialforretninger og har dermed en særlig handelsmæssig karakter, som adskiller sig fra mange andre handelsgader, hvor kædebutikker fylder stadig mere.

Nikolaj Læsøe fremhævede de alvorlige konsekvenser, som det efter handelsforeningens vurdering vil få, hvis de fremlagte planer gennemføres med nedlæggelse af op mod 122 parkeringspladser, etablering af cykelstier og fældning af træer.

Det hidtidige forsøg med cykelgaden blev beskrevet som mislykket, og der hersker fortsat betydelig usikkerhed om, hvilke beslutninger der fremover vil blive truffet.

Bekymringen er navnlig, at der på et senere tidspunkt gennemføres et projekt med dobbeltrettet cykeltrafik og omfattende nedlæggelse af parkeringspladser.

Det vil efter handelsforeningens vurdering kunne få alvorlige konsekvenser for butikkernes tilgængelighed, kundetrafikken, vareleveringen og dermed gadens fremtid som en levende handelsgade.

Foreningen Ja Tak Til Parkering deler denne bekymring og vil fortsat følge sagen tæt.

Vi mener, at en velfungerende handelsgade skal udvikles i samarbejde med dem, der driver butikkerne, bor i området og benytter gaden – ikke gennem projekter, hvor konsekvenserne for den lokale handel ikke er tilstrækkeligt belyst.

Peter Muschinsky – Gammelholm Beboerforening

Peter Muschinsky havde en pragmatisk tilgang til debatten og satte særligt fokus på den manglende demokratiske dialog mellem kommunen, borgerne og erhvervslivet.

Han efterlyste en reel og åben debat, hvor borgernes synspunkter ikke blot registreres, men også får betydning for de beslutninger, der træffes.

Foreningen kunne fuldt ud tilslutte sig denne betragtning.

Der findes naturligvis formelle høringsprocesser, muligheder for indsigelser og lokaludvalg, som foreningen også løbende benytter sig af.

Men oplevelsen er desværre, at den demokratiske dialog alt for ofte kommer i anden række i forhold til allerede fastlagte politiske målsætninger.

Det er ikke tilfredsstillende, at borgere og lokale foreninger bruger betydelige ressourcer på høringssvar og dokumentation, hvis deres argumenter efterfølgende ikke får reel betydning.

Det er en udvikling, som giver anledning til alvorlig bekymring, og som foreningen fortsat vil arbejde for at ændre.

Mads Aarup – Stræderne og Strøgets Beboerforening

Mads Aarup satte fokus på de udfordringer, som beboerne i Indre By oplever, når parkeringspladser nedlægges og erstattes af blandt andet udeservering.

Han fremhævede, at udeserveringerne mange steder medfører betydelige gener for de mennesker, der rent faktisk bor i området.

Det gælder blandt andet støj, øget aktivitet og en forringelse af beboernes muligheder for at anvende deres nærmiljø og samtidig have adgang til nødvendig parkering.

Der blev efterlyst en langt bedre balance mellem hensynet til restaurationer, turisme, byliv og de mennesker, som har deres daglige liv og bolig i Middelalderbyen.

Foreningen understregede, at København naturligvis skal være en levende by, men at udviklingen ikke må ske på bekostning af beboernes livskvalitet og mobilitet.

Det er ikke rimeligt, at de mennesker, som har valgt at bo i Indre By, gradvist får forringet deres muligheder for at leve en almindelig hverdag med bil, samtidig med at parkeringspladser nedlægges til andre formål.

Tom Jacobsgaard – Frederiksstaden og Nyhavnsgruppen

Tom Jacobsgaard redegjorde for de omfattende udfordringer omkring Toldbodgade og de øvrige trafik- og parkeringsændringer i Frederiksstaden og Nyhavnsområdet.

Her blev der blandt andet sat fokus på omlægninger og nedlæggelse af 96 parkeringspladser, som efter beboergruppens opfattelse er gennemført uden tilstrækkelig inddragelse af borgere og erhvervsliv.

Ændringerne har medført betydelige gener og rejser en række spørgsmål om trafikafvikling, tilgængelighed, varelevering og parkeringsmuligheder.

Tom Jacobsgaard henviste desuden til foreningens møde med Klima-, Miljø- og Teknikforvaltningen tirsdag den 6. oktober 2026.

Selvom der eksisterer en forholdsvis god og løbende dialog med forvaltningen, er det foreningens klare oplevelse, at der fortsat er meget langt fra dialog til reel indflydelse.

På mødet blev det endnu en gang tydeligt, at der efter foreningens vurdering mangler tilstrækkelige konsekvensberegninger, dokumentation og analyser af, hvordan de politiske beslutninger påvirker borgere, erhvervsliv og den samlede mobilitet.

Foreningen finder det stærkt kritisabelt, hvis så omfattende beslutninger træffes uden et tilstrækkeligt faktuelt grundlag og uden en reel vurdering af konsekvenserne.

Det er ikke nok at høre borgerne. Man skal også lytte til dem.

Morten Melchior (K) – Klima-, Miljø- og Teknikudvalget

Morten Melchior deltog i debatten som medlem af Københavns Kommunes Klima-, Miljø- og Teknikudvalg.

Han bidrog med sine politiske erfaringer og perspektiver på de udfordringer, der var blevet rejst under mødet.

Der var på flere områder sammenfald mellem hans bemærkninger og de problemstillinger, som foreningen og de øvrige deltagere havde fremhævet.

Han kom desuden med forskellige forslag og input til, hvordan der fremadrettet kan arbejdes tættere sammen om konkrete sager og problemstillinger.

Foreningen ser positivt på mulighederne for en fortsat konstruktiv dialog med de politikere, der ønsker at arbejde for mere gennemsigtighed, bedre konsekvensvurderinger og en reel inddragelse af borgerne.

Foreningens mange aktuelle mærkesager – kampen fortsætter

Under debatten og i forbindelse med formandens afsluttende bemærkninger blev der sat fokus på de mange konkrete sager, som Foreningen Ja Tak Til Parkering arbejder med.

Foreningen beskæftiger sig ikke alene med parkering, men med den samlede mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed i København.

Blandt de væsentligste aktuelle sager er:

El- og delebilspladser

Vi har gennem længere tid dokumenteret, at en række reserverede el- og delebilspladser står tomme i store dele af døgnet, mens almindelige bilister har vanskeligt ved at finde parkering.

Vi har opnået en mindre politisk sejr med beslutningen om at kunne tilbagerulle nogle af disse pladser, men det er langtfra tilstrækkeligt.

Vi vil fortsat kræve dokumentation for udnyttelsen og arbejde for, at underudnyttede pladser gives tilbage til almindelig parkering.

Nedlæggelse af parkeringspladser

Den fortsatte nedlæggelse af parkeringspladser i København er en af foreningens absolutte hovedsager.

Vi ønsker fuld gennemsigtighed omkring både brutto- og nettonedlæggelser, herunder hvor mange pladser der fjernes, hvor de fjernes, og hvornår eventuelle erstatningspladser reelt etableres.

Det er ikke rimeligt at henvise beboere til parkeringsmuligheder langt fra deres hjem, samtidig med at de betaler for en beboerlicens.

Vejarbejder, der trækker unødigt ud

Vi oplever alt for mange eksempler på vejarbejder, byggeprojekter og midlertidige afspærringer, der beslaglægger parkeringspladser og vejarealer i meget lange perioder.

Der bør stilles langt skrappere krav til tidsplaner, fremdrift, tilsyn og genetablering af parkeringspladser.

Midlertidige gener må ikke i praksis udvikle sig til permanente forringelser.

Straksbænke og andre byrumsinstallationer

Vi er kritiske over for den måde, hvorpå såkaldte straksbænke og andre byrumsinstallationer kan optage arealer, der tidligere har været anvendt til parkering.

Vi ønsker dokumentation for behovet, anvendelsen og konsekvenserne, inden sådanne løsninger gennemføres.

Sommergader

Vi mener, at ordninger med sommergader skal vurderes langt mere kritisk, særligt når de medfører nedlæggelse af parkeringspladser og forringet tilgængelighed for beboere og erhvervsliv.

Der skal være et dokumenteret behov, og de berørte borgere skal inddrages reelt.

Lukningen af Vesterbrogade

Foreningen er stærkt kritisk over for de trafikale begrænsninger og lukninger af Vesterbrogade.

Vi ønsker dokumentation for konsekvenserne for trafikafvikling, erhvervsliv, varelevering, beboere og den samlede fremkommelighed.

Nye bylivsgader

Vi følger udviklingen af de nye bylivsgader tæt.

Vi anerkender behovet for attraktive byrum, men mener ikke, at sådanne projekter automatisk skal gennemføres på bekostning af nødvendige parkeringsmuligheder og adgangsforhold.

Byliv skal skabes sammen med borgerne og erhvervslivet – ikke hen over hovedet på dem.

Ensretning af Øster Søgade og ændringer på Kastelsvej

De planlagte og gennemførte trafikændringer på Øster Søgade og Kastelsvej giver anledning til betydelig bekymring.

Vi efterlyser dokumentation for de trafikale konsekvenser, herunder om ændringerne blot flytter trafikken og problemerne til andre gader og kvarterer.

Stigende priser på beboerlicenser – samtidig med færre parkeringspladser

Det er efter foreningens opfattelse helt urimeligt, at Københavns Kommune fortsætter med at hæve priserne på beboerlicenser, samtidig med at antallet af tilgængelige parkeringspladser reduceres.

Borgerne kommer dermed til at betale mere for en stadig ringere mulighed for at parkere i nærheden af deres bolig.

En beboerlicens giver ikke garanti for en parkeringsplads, og mange beboere oplever at skulle lede længe og parkere langt fra deres hjem.

Vi vil fortsat udfordre både rimeligheden og beslutningsgrundlaget for denne udvikling.

Fælles for alle disse sager er vores krav om data, fakta, gennemsigtighed og konsekvensberegninger, inden beslutningerne træffes.

Vi ønsker ikke at forhindre udviklingen af København. Vi ønsker, at udviklingen sker med respekt for alle dem, der bruger byen, og med en ordentlig balance mellem forskellige transportformer og behov.

Stor debat og engagement fra salen

Der var en meget omfattende og engageret debat fra salen.

Mange deltagere bidrog med konkrete eksempler på parkeringsproblemer, uhensigtsmæssige trafikændringer, manglende tilgængelighed og oplevelser med kommunens administration og politiske beslutninger.

Foreningen vil gerne rette en meget stor tak til alle, der deltog og bidrog med deres erfaringer, synspunkter og forslag.

De konkrete problemstillinger blev noteret og vil indgå i foreningens videre arbejde.

Det er vigtigt, at medlemmer og øvrige borgere fortsat henvender sig til Foreningen Ja Tak Til Parkering, enten via foreningens Facebook-side eller direkte til formanden.

Jo flere konkrete og veldokumenterede eksempler vi får, desto bedre mulighed har vi for at samle sagerne, rejse spørgsmål over for forvaltningen og politikerne og arbejde for konkrete løsninger.

Vi kan ikke love, at alle enkeltsager kan løses, men vi kan love, at vi vil arbejde for at få forholdene belyst og søge svar, hvor det er muligt.

Debatten trak noget ud over den planlagte tid, men det var en bevidst prioritering at give så mange som muligt lejlighed til at komme til orde.

Det store engagement understregede behovet for, at denne debat fortsætter.

Lokaludvalg, politisk dialog og foretræde

En væsentlig konklusion fra debatmødet var, at foreningen og de lokale beboer- og handelsstandsforeninger skal intensivere arbejdet gennem de demokratiske kanaler, der findes.

Det gælder ikke mindst lokaludvalgene, hvor der fortsat er behov for at sikre en langt stærkere borgerinddragelse.

De nyvalgte lokaludvalg skal naturligvis have mulighed for at komme ordentligt i gang med deres arbejde, men det ændrer ikke på, at foreningen vil arbejde for, at lokaludvalgene får større reel indflydelse på beslutninger, der påvirker deres bydele.

Der blev blandt andet peget på følgende muligheder:

• Aktiv deltagelse i lokaludvalgenes møder, herunder benyttelse af den åbne spørgetid.
• Anmodninger om foretræde for relevante politiske udvalg, herunder Klima-, Miljø- og Teknikudvalget.
• Et tættere samarbejde mellem byens beboerforeninger, handelsstandsforeninger og Ja Tak Til Parkering.
• Mere systematisk indsamling af dokumentation, konkrete borgeroplevelser og konsekvenser af parkerings- og trafikændringer.
• Fortsat pres for, at kommunens beslutninger baseres på gennemarbejdede analyser og konsekvensberegninger.

Foreningen vil fortsat insistere på, at borgerne skal have reel indflydelse på udviklingen af deres egen by.

Nyt stort borgermøde den 14. januar 2027 kl. 17.00

Som afslutning på debatmødet orienterede Tom Jacobsgaard om, at der arbejdes på et nyt og større borgermøde:

Torsdag den 14. januar 2027 kl. 17.00.

Mødet skal bygge videre på den debat, som blev indledt den 7. oktober, og målet er at samle endnu flere borgere, beboerforeninger, erhvervsdrivende og andre interesserede om de udfordringer, København står overfor.

Der vil løbende blive orienteret om mødets indhold, deltagere, program og praktiske forhold via foreningens Facebook-side.

Alle opfordres allerede nu til at sætte kryds i kalenderen.

Formandens afslutning – vi giver ikke op!

Formanden Henrik Busch afsluttede mødet med at takke alle oplægsholdere, politikere, repræsentanter fra beboer- og handelsstandsforeningerne og ikke mindst de mange fremmødte borgere for en engageret, åben og til tider meget kontant debat.

Debatmødet viste endnu en gang, at der er et stort behov for at samle kræfterne og fortsætte kampen for en mere rimelig og ansvarlig trafik- og parkeringspolitik i København.

Med over 11.000 medlemmer har Foreningen Ja Tak Til Parkering udviklet sig til en betydelig stemme i debatten om hovedstadens fremtid.

Vi har gennem vores arbejde oplevet, hvor vanskeligt det kan være at få reel indflydelse på beslutningerne, selv når vi fremlægger dokumentation, konkrete eksempler og saglige argumenter.

Vi accepterer ikke, at borgere og erhvervsdrivende skal opleve stadig flere begrænsninger, højere priser og ringere tilgængelighed, uden at konsekvenserne er ordentligt undersøgt.

Vi accepterer heller ikke, at borgerinddragelse reduceres til en formalitet, hvor beslutningerne i realiteten allerede er truffet.

København er ikke kun til for turister, cyklister, restaurationer eller politiske visioner om fremtidens byrum.

København er først og fremmest en by for de mennesker, der bor, lever, arbejder og driver virksomhed her.

Det gælder børnefamilierne, de ældre, de gangbesværede, de erhvervsdrivende, håndværkerne, detailhandelen og alle andre, der har behov for at kunne komme rundt i byen.

Vi ønsker en hovedstad med plads til alle transportformer og med respekt for, at bilen for mange mennesker er et nødvendigt redskab i hverdagen.

Derfor vil vi fortsætte arbejdet for bedre parkeringsforhold, større gennemsigtighed, reel borgerinddragelse og politiske beslutninger, der bygger på et ordentligt og dokumenteret grundlag.

Vi giver ikke op!

Vi fortsætter kampen for ret og rimelighed.

Vi forlanger data, fakta og konsekvensberegninger.

Og vi forlanger respekt for dem, der bor, lever, arbejder og driver virksomhed i vores hovedstad.

Det er ikke urimelige krav. Det er helt grundlæggende forventninger til en kommune, der skal være til for sine borgere og ikke omvendt.

Formanden opfordrede afslutningsvis alle medlemmer og interesserede til løbende at følge foreningens arbejde, de aktuelle sager, vores indlæg og den videre politiske debat.

Det kan ske via:

Foreningens hjemmeside:
www.jataktilparkering.dk

Her kan man blandt andet følge med under feltet BLOG, hvor foreningen orienterer om aktuelle sager, holdninger og indsatser.

Foreningens Facebook-gruppe:
https://www.facebook.com/groups/1305162653909119

Her er der en løbende og engageret debat, hvor medlemmerne deler oplevelser, dokumentation, forslag og konkrete sager fra hele København.

Alle opfordres til fortsat at bidrage, engagere sig og hjælpe med at gøre foreningens stemme endnu stærkere.

Vi kan ikke løfte alle sager alene, men i fællesskab kan vi gøre en forskel.

BORGERNE FØR SYSTEMET!

En stor tak til alle for deltagelsen og for den fortsatte opbakning til Foreningen Ja Tak Til Parkering.

På vegne af Foreningen Ja Tak Til Parkering

Henrik Busch
Formand
9. oktober 2026

Dato: Onsdag den 7. oktober 2026
Sted: Dansk Erhverv, Børsgade 4, København
Arrangementets tidsrum: Kl. 17.00–19.00

Punkt 1. Valg af dirigent og referent

Tom Jacobsgaard blev valgt som generalforsamlingens dirigent, mens foreningens formand, Henrik Busch, påtog sig hvervet som referent.

Dirigenten forestod herefter generalforsamlingens gennemførelse i henhold til den udsendte dagsorden.

Punkt 2. Formandens beretning

Formanden, Henrik Busch, aflagde sin beretning i en kortere og mere koncentreret udgave end den oprindeligt udarbejdede.

Baggrunden var, at mange af de centrale emner i beretningen allerede var blevet grundigt belyst og debatteret under det forudgående politiske debatmøde, hvor der havde været en særdeles levende og engageret debat.

Formanden henviste derfor til den fulde skriftlige beretning, som kan læses på foreningens hjemmeside.

Beretningen omhandlede blandt andet foreningens arbejde gennem det seneste år, udviklingen i parkeringsforholdene i København, dialogen med politikere og forvaltning, de mange konkrete sager, som foreningen har engageret sig i, samt foreningens fortsatte vækst til mere end 11.000 medlemmer.

Der blev ligeledes sat fokus på behovet for større gennemsigtighed, dokumentation og konsekvensberegninger i forbindelse med kommunens beslutninger om trafik, parkering og mobilitet.

Præsentation af nye dataværktøjer – Peter Ørsted

Under dette punkt fik Peter Ørsted ordet og præsenterede sit omfattende arbejde med at indsamle, systematisere og synliggøre data om parkeringsforholdene i København.

Peter har udviklet et særdeles interessant og omfattende system, som blandt andet kan belyse anvendelsen af parkeringspladser, herunder de mange reserverede el-delebilspladser, der ofte står ubenyttede, samtidig med at almindelige bilejere har vanskeligt ved at finde en parkeringsplads.

Systemet blev præsenteret som et værdifuldt redskab i foreningens fortsatte arbejde for større gennemsigtighed og mere faktabaserede politiske beslutninger.

Foreningen vil lægge et link til Peters system på hjemmesiden, så medlemmer og andre interesserede kan følge arbejdet og benytte de tilgængelige oplysninger.

For yderligere information om Peter Ørsteds arbejde og dataværktøjer kan der rettes henvendelse til: info@parkering-koebenhavn.dk.

Præsentation af Parkeringsklager.dk og Klagehjælp ApS – Nick Allentoft

Nick Allentoft præsenterede Parkeringsklager.dk og Klagehjælp ApS, som tilbyder borgere en enkel og brugervenlig mulighed for at klage over parkeringsafgifter.

Løsningen kan anvendes i forbindelse med parkeringsafgifter udstedt af både kommunale myndigheder og private parkeringsselskaber.

Formålet er at gøre det lettere for den enkelte borger at få vurderet og eventuelt anfægtet en parkeringsafgift uden at skulle igennem unødigt komplicerede processer.

Foreningen Ja Tak Til Parkering ser meget positivt på dette initiativ, som kan være en værdifuld hjælp for de mange borgere, der oplever urimelige eller fejlagtige parkeringsafgifter.

Vi ønsker derfor at medvirke til at udbrede kendskabet til løsningen blandt så mange borgere som overhovedet muligt.

Læs mere på www.parkeringsklager.dk.

Der vil ligeledes blive henvist til løsningen på foreningens hjemmeside.

Punkt 3. Fremlæggelse af regnskab og budget

Formanden redegjorde for foreningens økonomiske situation og fremlagde følgende regnskabstal pr. 1. oktober 2026:

Udgifterne er primært anvendt til etablering og drift af foreningens hjemmeside, aktiviteter på sociale medier, produktion af klistermærker og informationsmateriale samt øvrige udadvendte aktiviteter, der understøtter foreningens arbejde og synlighed.

Formanden rettede en særlig stor tak til den donor, som har bidraget med hele 50.000 kr. til foreningens arbejde.

Der blev samtidig udtrykt stor taknemmelighed over for de mange øvrige bidragydere, som har støttet foreningen med beløb fra 25 kr. og opefter.

Alle bidrag, store som små, er med til at sikre, at foreningen kan fortsætte sit arbejde og stå stærkere i dialogen med politikere, myndigheder og offentligheden.

Det blev understreget, at foreningens midler alene anvendes til at fremme foreningens formål, aktiviteter og synlighed samt til nødvendig rådgivning i relevante sager.

Formanden opfordrede samtidig medlemmer og øvrige støtter til fortsat at bidrage økonomisk til foreningens arbejde.

Donationer kan ske via MobilePay 106773 eller bankoverførsel. Nærmere oplysninger findes på foreningens hjemmeside.

Punkt 4. Indkomne forslag

Der var ikke indkommet forslag til behandling på generalforsamlingen.

Punkt 5. Valg af bestyrelsesmedlemmer

Formanden oplyste, at Martin Sibast og Carl Bokkenheuser havde valgt at udtræde af bestyrelsen.

Der blev rettet en stor og hjertelig tak til begge for deres indsats i den periode på lidt over et år, hvor foreningen har eksisteret.

Begge har bidraget med engagement, værdifuld sparring og konkrete indsatser for at påvirke den politiske debat og styrke foreningens synlighed.

Formanden takkede dem for deres samarbejde og ønskede dem alt det bedste fremover.

Valg af nye bestyrelsesmedlemmer

Der blev foreslået to nye kandidater til bestyrelsen:

• Peter Ørsted, bosiddende på Østerbro.
• Mads Peter Sebbelov, ligeledes bosiddende på Østerbro.

Begge kandidater er særdeles aktive i debatten om parkering og mobilitet i København og har gennem deres engagement vist stor interesse for de problemstillinger, som foreningen arbejder med.

Begge kandidater blev valgt af de fremmødte på generalforsamlingen.

Formanden bød de to nye bestyrelsesmedlemmer hjerteligt velkommen og udtrykte glæde over at få tilført yderligere kompetencer, engagement og arbejdskraft til bestyrelsen.

Bestyrelsens sammensætning efter generalforsamlingen den 7. oktober 2026

1. Henrik Busch – formand
2. Marianne Worm
3. Betina Nielsen
4. Mikkel Riese
5. Johan Alsøe
6. Anna von Lowzow
7. Susanne Lindholm
8. Marianne Moegreen
9. Peter Ørsted – nyvalgt
10. Mads Peter Sebbelov – nyvalgt

Bestyrelsen består således af 10 medlemmer.

Tom Jacobsgaard fortsætter som foreningens strategiske rådgiver og tætte samarbejdspartner.

Formanden udtrykte samtidig en stor tak til den samlede bestyrelse for dens engagement, indsats og opbakning gennem det seneste år.

Der blev rettet en særlig tak til Marianne Worm og Tom Jacobsgaard for deres store arbejdsindsats, engagement og tætte samarbejde med formanden omkring foreningens mange aktiviteter og politiske initiativer.

Punkt 6. Eventuelt

Der var ingen yderligere emner til behandling under eventuelt.

Dirigenten gav herefter ordet tilbage til formanden.

Formanden takkede dirigenten for en god og velgennemført generalforsamling og rettede samtidig en stor tak til de fremmødte medlemmer og deltagere.

Der blev særligt fremhævet det forudgående debatmøde, som havde budt på mange spændende, engagerede og konstruktive diskussioner om parkeringsforholdene og mobiliteten i København.

Debatten understregede endnu en gang, hvor stort behovet er for en forening som Ja Tak Til Parkering, og hvor omfattende engagementet er blandt foreningens mere end 11.000 medlemmer.

Formanden understregede, at foreningen fortsat vil arbejde målrettet for bedre parkeringsforhold, større politisk lydhørhed og en mere rimelig balance mellem hensynet til byens udvikling og behovene hos de borgere og virksomheder, der lever og arbejder i København.

Kommende stormøde den 14. januar 2027

Tom Jacobsgaard opfordrede afslutningsvis alle til allerede nu at sætte kryds i kalenderen:

Torsdag den 14. januar 2027 kl. 17.00.

Her planlægger foreningen at afholde et større stormøde, hvor medlemmer og øvrige interesserede vil få mulighed for at deltage i den fortsatte debat om parkering og mobilitet i København.

Nærmere information om arrangementets indhold, deltagere og praktiske forhold vil blive offentliggjort i løbet af de kommende måneder.

Afslutning

Generalforsamlingen blev herefter afsluttet i god ro og orden.

Formanden takkede endnu en gang for opbakningen og det store engagement, som medlemmerne, bestyrelsen og foreningens mange støtter udviser.

Foreningen ser frem til endnu et aktivt år med fortsat fokus på at sikre bedre parkeringsforhold, større gennemsigtighed i kommunens beslutninger og reel inddragelse af byens borgere og erhvervsliv.

Foreningen vil fortsat arbejde for, at politiske beslutninger om parkering og mobilitet bygger på dokumenterede forhold, ordentlige konsekvensberegninger og respekt for de mennesker, der bor, arbejder og driver virksomhed i København.

BORGERNE FØR SYSTEMET.

København, den 8. oktober 2026

Henrik Busch
Formand og referent
Foreningen Ja Tak Til Parkering

Tom Jacobsgaard
Dirigent

08.10.2026

Ja Tak til Parkering

Kære medlemmer, venner og støtter af Ja Tak til Parkering.

Da vi startede Ja Tak til Parkering, var vi en ny stemme. En ny forening. Et nyt fællesskab.

Mange tænkte måske, at det blot ville blive endnu en midlertidig protestbevægelse, som ville forsvinde igen, når valgkampen var overstået.

Men sådan gik det ikke.

Tværtimod.

På meget kort tid er vi gået fra 0 til over 11.000 medlemmer.

Mere end 11.000 mennesker har valgt at bakke op om vores fælles sag og sende et meget klart signal om, at parkering, tilgængelighed, fremkommelighed og mobilitet ikke blot er tekniske spørgsmål på Københavns Rådhus.

Det handler om menneskers hverdag.

Om familier. Om seniorer. Om handicappede. Om håndværkere. Om erhvervsdrivende. Om butikker. Om kunder. Om besøgende og turister. Og om alle de københavnere, som af den ene eller anden grund har brug for bilen som en del af deres hverdag.

Det er et resultat, vi kan være stolte af.

Vi har på rekordtid skabt en forening, som både bliver hørt og taget alvorligt. Vi er blevet høringsberettiget på Københavns Rådhus. Vi har fået etableret faste kvartalsvise møder med topledelsen i forvaltningen. Vi har fået mulighed for at stille spørgsmål, komme med input og udfordre beslutninger, som påvirker beboere og erhvervsliv i København.

Det er ikke kommet af sig selv.

Det er kommet, fordi tusindvis af mennesker har engageret sig og sagt:

Nu er det nok.

Vi har også fået en lille sejr

En af de ting, vi har kæmpet hårdt imod, har været den voldsomme etablering af reserverede el- og delebilspladser.

Her lykkedes det os sammen med andre gode kræfter at få skabt politisk opmærksomhed omkring problemet, og vi fik en lille sejr med beslutningen om en tilbagerulning af el-delebilspladser.

Det glæder vi os selvfølgelig over.

Men lad os være helt klare:

Det er slet ikke nok.

Alt for mange almindelige parkeringspladser er allerede blevet fjernet, og presset på beboere og erhvervsliv er fortsat alt for stort.

Derfor fortsætter kampen.

Vi vil fortsat kræve dokumentation for behovet for reserverede pladser. Vi vil fortsat holde øje med, om pladser står tomme, mens beboerne kører rundt og leder efter parkering. Og vi vil fortsat arbejde for, at parkeringskapaciteten i København afspejler den virkelighed, som borgerne faktisk lever i.

Vi har gennem året indsamlet data. Vi har stillet spørgsmål. Vi har søgt aktindsigter. Vi har udfordret antagelser og krævet dokumentation.

Ikke fordi vi er imod udvikling, teknologi eller grøn omstilling.

Men fordi vi ønsker, at beslutninger træffes på et oplyst grundlag og med respekt for de mennesker, der hver eneste dag bliver påvirket af dem.

For kampen handler ikke kun om parkeringspladser.

Den handler om tilgængelighed.

Den handler om mobilitet.

Den handler om fremkommelighed.

Den handler om frihed og rimelighed.

Og den handler om respekt for de mennesker, som bor, arbejder, handler, besøger og driver virksomhed i København.

Parkeringslicenser – den forkerte vej

Vi er også stærke modstandere af beslutningen om at hæve priserne på beboernes parkeringslicenser, som desværre blev vedtaget på Københavns Rådhus.

Det er efter vores opfattelse den helt forkerte vej at gå.

Man kan ikke først reducere antallet af parkeringspladser, gøre det stadig vanskeligere at finde en plads i nærheden af sin bolig og derefter sende en endnu større regning til de samme borgere.

En parkeringslicens er jo ikke en garanti for en parkeringsplads.

Mange københavnere oplever allerede i dag at skulle køre rundt i lang tid eller parkere langt fra deres hjem – samtidig med at de betaler kommunen for retten til overhovedet at lede efter en plads.

Det hænger ganske enkelt ikke sammen.

Vi anerkender naturligvis, at København skal udvikle sig. Men udvikling skal ske med respekt for den virkelighed, borgerne lever i – og ikke gennem økonomisk straf af mennesker, der har behov for deres bil.

Sommergader og Vesterbrogade

Vi ser desværre også nye projekter, som går i den samme retning.

Forsøgene med sommergader og forsøget med lukning af Vesterbrogade er efter vores opfattelse endnu et udtryk for en hetz mod mobiliteten, fremkommeligheden og bilisterne i København.

Vi har ikke noget imod byliv.

Tværtimod.

Vi ønsker en levende by med handel, restauranter, caféer, kulturliv, turister, beboere og arbejdspladser.

Men en levende by kræver også, at mennesker kan komme til og fra byen.

København skal ikke udvikles til en by, hvor bestemte transportformer systematisk presses ud, fordi de ikke passer ind i en bestemt politisk forestilling om, hvordan københavnerne bør leve deres liv.

Menneskers behov er forskellige.

Nogle kan cykle.

Nogle kan tage metroen.

Nogle kan gå.

Og andre har brug for bilen.

Der skal være plads til dem alle.

Hverdagen skal fungere

Vi har haft mange gode og konstruktive møder med politikere fra flere partier. Vi har mødt politikere, som har lyttet og taget vores argumenter alvorligt.

Men vi har også mødt betydelig modstand fra dem, som grundlæggende mener, at bilen skal presses længere og længere ud af København – uanset konsekvenserne.

Den kamp fortsætter.

Og vi fortsætter også.

For mange mennesker i København oplever i dag stadig vanskeligere vilkår.

Børnefamilier bruger unødig tid på at finde parkering.

Seniorer og handicappede oplever dårligere tilgængelighed.

Håndværkere og servicevirksomheder oplever stigende omkostninger og vanskeligere arbejdsforhold.

Butikker og erhvervsdrivende risikerer at miste kunder.

Og tusindvis af beboere betaler for en parkeringslicens uden nogen garanti for at kunne finde en plads i rimelig afstand fra deres hjem.

Det er virkeligheden.

Derfor bliver parkering, mobilitet og fremkommelighed ikke en sag, vi lægger bag os.

Det er en sag, som vi kommer til at arbejde med i mange år fremover.

Vores Københavnerforslag – 10 minutter skal være rimeligt

Vi har også stillet et Københavnerforslag, som I kan læse mere om både på vores Facebook-side og på vores hjemmeside.

Forslaget handler i al sin enkelhed om rimelighed og sund fornuft i parkeringskontrollen.

Vi ønsker at sikre, at man som bilist får minimum 10 minutter til eksempelvis at bringe sine varer ind, bære noget op til sin bolig eller hente en pakke i kiosken – uden at risikere at komme tilbage efter 3-4 minutter og finde en parkeringsafgift i forruden.

Vi mener, at regler skal håndhæves, men håndhævelsen skal også tage hensyn til den praktiske virkelighed og almindelige menneskers hverdag.

Derfor håber vi, at rigtig mange af jer vil støtte Københavnerforslaget.

I kan finde information om forslaget og muligheden for at støtte det på både vores Facebook-side og vores hjemmeside.

Støt forslaget – og lad os se, om vi sammen kan vinde endnu en sejr.

En stor tak

Ingen formand, ingen bestyrelse og ingen forening skaber resultater alene.

Derfor vil jeg gerne rette en meget stor og oprigtig tak til hele vores bestyrelse.

Der er blevet lagt rigtig mange frivillige timer i arbejdet med foreningen. Der er blevet holdt møder, skrevet indlæg, gennemgået dokumenter, diskuteret strategi, besvaret henvendelser, talt med borgere, politikere og presse – og hele tiden arbejdet for at gøre Ja Tak til Parkering til en stærkere organisation.

Det fortjener en meget stor tak.

Jeg vil samtidig rette en særlig tak til Marianne Worm for hendes store indsats og for vores tætte samarbejde.

Og en helt særlig tak skal også gå til foreningens strategiske rådgiver, Tom Jacobsgaard.

Tom og jeg har haft et meget tæt samarbejde, og Tom har været en særdeles ihærdig forkæmper for mange af de sager, vi har arbejdet med rundt omkring i København. Han har bidraget med både energi, viden, strategi, vedholdenhed og masser af timer.

Tak, Tom.

Og naturligvis også en meget stor tak til alle de mange medlemmer, som gennem året har bidraget med idéer, dokumentation, billeder, opslag, kommentarer, debatindlæg, mails, deltagelse i møder og daglig opbakning.

Mange har brugt timer på at dokumentere forholdene i deres lokalområde, deltage i debatter eller gøre os opmærksomme på nye udfordringer.

I er vores øjne og ører i byen.

Og I er med til at gøre en forskel.

Der har været rigtig mange aktiviteter: borgermøder, dialogmøder, høringssvar, pressehistorier, aktindsigter, analyser, debatindlæg, sociale medier, møder med politikere og embedsmænd – og et utal af henvendelser fra borgere, som oplever konsekvenserne af den førte parkerings- og mobilitetspolitik på egen krop.

Støt vores arbejde

Vi har også åbnet mulighed for, at medlemmer, virksomheder og andre støtter kan bidrage økonomisk til Ja Tak til Parkering.

Det kan ske via:

MobilePay: 106773

Oplysninger om donationer og støtte til foreningen kan også findes på vores hjemmeside og Facebook-side.

Vi har åbnet for donationer, fordi vores arbejde kræver ressourcer.

Alle donationer går til at styrke foreningens synlighed, kommunikation, dokumentation, analyser og aktiviteter samt til nødvendig rådgivning i forbindelse med eventuelle sager over for kommunen og andre myndigheder.

Vi har ambitioner om at blive endnu mere synlige og endnu stærkere i den offentlige debat. Det kræver både frivillige kræfter og økonomiske ressourcer.

Alle bidrag modtages derfor med stor tak – store som små.

Hver eneste krone er med til at styrke vores fælles arbejde for bedre parkering, mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed i København.

Og jo stærkere vi står som forening, desto sværere bliver det at overse de mere end 11.000 mennesker, der allerede har valgt at bakke op om Ja Tak til Parkering.

Vi er ikke færdige – tværtimod

Afslutningsvis vil jeg gerne understrege, at Ja Tak til Parkering ikke blot er en forening.

Det er efterhånden blevet et stærkt fællesskab af mere end 11.000 mennesker, som ønsker en by med plads til alle.

En by, hvor mobilitet ikke bliver et spørgsmål om ideologi, men om sund fornuft.

En by, hvor man lytter til borgerne.

En by, hvor der er plads til både cykler, kollektiv trafik, gående og biler.

Og først og fremmest:

En by, hvor hverdagen fungerer.

Vi vil fortsat invitere alle medlemmer til at komme med idéer, forslag og tanker om, hvad foreningen kan og skal gøre mere af.

Ingen kender udfordringerne bedre end jer, der oplever dem i hverdagen.

I er altid velkomne på vores Facebook-side, som hver eneste dag summer af liv, engagement, idéer, debat og – heldigvis – også uenighed.

Og I er naturligvis også meget velkomne på vores hjemmeside, hvor vi løbende deler nyheder, dokumentation, analyser og information om foreningens arbejde.

Tak til bestyrelsen.

Tak til alle jer medlemmer.

Tak for opbakningen.

Tak for engagementet.

Og tak fordi I er med til at gøre Ja Tak til Parkering til en stærk og respekteret stemme for københavnere, erhvervsliv og alle dem, der har behov for at kunne komme til, fra og rundt i vores by.

Vi har opnået meget.

Men der er stadig meget at kæmpe for.

Vi er kun lige begyndt.

Tak for ordet.

Henrik Busch

07.10.2026

1

Nu sker det igen.

Københavns Kommune har vedtaget en ombygning af Toldbodgade, hvor 96 ud af gadens 105 parkeringspladser skal nedlægges for at skabe plads til cykelstier.

Det betyder, at stort set al parkering i Toldbodgade forsvinder.

Vi siger: STOP. Tænk jer om én gang til.

Vi er ikke imod cykler. Vi er ikke imod cykelstier. Men København skal kunne rumme flere transportformer på samme tid. Cyklister, gående, kollektiv trafik, varelevering – og ja, også de mennesker, der har brug for en bil.

Det er særligt svært at forstå beslutningen i en Indre By, hvor der allerede er fjernet tusindvis af parkeringsmuligheder gennem årene, og hvor beboere mange steder oplever store problemer med at finde en plads i nærheden af deres bolig.

Og her taler vi altså ikke om 5 eller 10 pladser.

96 ud af 105 pladser skal væk.

I høringen har beboere allerede udtrykt bekymring for konsekvenserne – især for dem, der ikke har adgang til private parkeringsanlæg. Alligevel blev et politisk forslag om at udskyde sagen og holde et nyt borgermøde stemt ned. Det samme skete med et forslag om at etablere erstatningsparkering.

Det mener vi er den forkerte vej.

Før man fjerner 96 parkeringspladser, bør man som minimum kunne svare på:

– Hvor skal de biler, der holder der i dag, parkere fremover?

– Hvor mange beboerlicenser er der i området i forhold til antallet af tilgængelige pladser?

– Hvilke konkrete erstatningspladser etableres – og hvornår?

– Hvad bliver konsekvensen for Bredgade og de omkringliggende gader?

– Hvad betyder det for beboere, ældre, børnefamilier, erhvervsdrivende, håndværkere og besøgende?

– Hvor er den samlede konsekvensanalyse af alle de parkeringspladser, der fjernes i Indre By?

Der er ovenikøbet en særlig pointe i denne sag: Toldbodgade har ifølge omtalen været ensrettet i omkring 3½ år i forbindelse med Mærsks byggeri. Den oprindelige model med ensretning havde netop den fordel, at man kunne skabe bedre forhold for cyklisterne og samtidig bevare en del af parkeringspladserne.

Hvorfor undersøger man ikke alle muligheder grundigt igen, før 96 pladser forsvinder?

Ja Tak Til Parkering siger ikke nej til cykelstier. Vi siger nej til endnu en løsning, hvor parkeringspladserne bare fjernes, uden at der samtidig findes en reel løsning for de mennesker, der har brug for dem.

Vi har set det i Middelalderbyen. Vi ser kampen i Nordre Frihavnsgade. Og nu Toldbodgade.

På et tidspunkt må vi sige: NOK ER NOK.

Sagen er politisk godkendt, men projektet skal først færdigprojekteres, og anlægsarbejdet er efter planen først sat til at begynde i 2027.

Derfor bør politikerne bruge tiden nu:

Stop projektet i sin nuværende form. Find en løsning, der både giver plads til cyklisterne og bevarer flest mulige parkeringspladser. Og hvis pladser nødvendigvis skal fjernes, så etabler reelle erstatningspladser, før de eksisterende forsvinder.

En levende hovedstad skal fungere for alle – også dem, der har brug for bilen.

JA TAK TIL PARKERING

Efter års strid: Nu skal Toldbodgade laves om | Magasinet KBH

Generalforsamlingen indledes af børne og ungdomsborgmester Jakob Næsager, som giver et overordnet politisk perspektiv på udfordringer og fremtidsperspektiver for beboere, børnefamilier og erhvervsdrivende med behov for bil i hverdagen og for Københavns detailhandel.

Borgmesteren vil også give et københavnsk perspektiv på Pisa-undersøgelsen og folkeskolen.

Herefter vil der være korte indlæg og debat med repræsentanter fra Frederiksstadens Beboer og Erhvervsforening, Gammelholm Beboerforening, Handelsforeningen Østerbro, Nyhavnsgruppen og Stræderne og Strøgets Beboerforening samt medlemmer af Klima, Teknik og Miljøudvalget i Københavns Kommune.

Debatten vil have fokus på:

• Handlemuligheder i forhold til at få bremset den aktivisme mod biler, der udgør hovedparten af de projekter, som Line Barfods forvaltning har gang i.
• Hvordan hensyn til beboeres og børnefamiliers hverdag, til børns, unges, voksnes og ældres mulighed for at deltage i idræt og sport, familiebesøg, ældres og gangbesværedes daglige indkøb og sociale aktiviteter kan tydeliggøres og få plads i forvaltningens beslutningsoplæg.
• Hvordan hensyn till erhvervsdrivendes og detailhandelens vilkår og konsekvenser af indgreb mod parkering og bilkørsel kan tydeliggøres og få plads i forvaltningens beslutningsoplæg.
• Hvordan Kommunernes Landsforenings projekt om demokrati og styrkelse af det lokale demokrati kan bruges til at sætte fokus på den helt utilfredsstillende borgerinddragelse og manglende anvendelse af lokal viden på mobilitets- og parkeringsområdet i København.
  Dagsorden
  16.45 Ankomst, netværk og forfriskninger
  16.57 Velkomst ved Fagchef Transport og Infrastruktur Jesper Højte Stenbæk, Dansk Erhverv
  17.00 Børne og ungdomsborgmester Jakob Næsager (K)
  17.25 Indlæg og debat ved Nikolaj Læsøe, Handelsforeningen Østerbro; Peter Muschinsky, Gammelholm Beboerforening; Mads Aarup, Stræderne og Strøgets Beboerforening; Tom Jacobsgaard, Frederiksstaden og Nyhavnsgruppen; Morten Melchiors (K), Klima, Miljø og Teknikudvalget.
  18.15 Generalforsamling

1. Valg af dirigent og referent
2. Formandens beretning
   a) Peter Ørsted fremlægger værktøjer til at indsamle og anvende data på parkeringsområdet, bl.a. om ledige delebilspladser
   b) Nick Allentoft fra Parkeringsklager præsenterer klagemuligheder
3. Fremlæggelse af regnskab og budget
4. Indkomne forslag
5. Valg af bestyrelsesmedlemmer
6. Eventuelt

19.00 Afrunding og tak for i dag

Henrik Busch

03.10.2026

Tak for et interessant indlæg, for det rammer efter min mening lige ned i noget af det grundlæggende forkerte i Københavns parkeringspolitik.

Min holdning er ganske enkel:

De mennesker, der har brug for en bil, skal naturligvis have mulighed for at bruge en bil.

Børnefamilien, der skal have hverdagen til at hænge sammen. Håndværkeren. Den selvstændige. Sygeplejersken med skæve arbejdstider. Den ældre. Den handicappede. Eller københavneren, der arbejder uden for byen, hvor kollektiv transport ikke nødvendigvis er et realistisk alternativ.

Derfor synes jeg, det er helt forkert konstant at behandle bilen som noget, der bare kan beskattes eller prissættes væk.

Nu hæves beboerlicenserne igen. For el- og brintbiler fra 1.235 til 1.905 kr. årligt, mens flere benzin- og dieselkategorier fremover skal betale 2.940 kr. Det interessante er samtidig, at kommunens egen budgetaftale direkte siger, at et bredt flertal har hævet prisen, så det ikke længere skal være så billigt at bruge byens areal til sin private bil.

Så lad os i det mindste kalde det, hvad det er: Det handler også om at gøre det dyrere at have bil i København.

Det paradoksale er, at merindtægter fra parkering ikke nødvendigvis giver kommunen tilsvarende flere penge i kassen. Kommunens egne sager viser, at ændringer i parkeringsindtægterne påvirker kommunens servicemåltal 1:1. I en konkret Østerbro-sag skriver forvaltningen ligefrem, at mindreindtægter fra parkering ikke har finansiel betydning for kommunen, men påvirker servicemåltallet.

Så hvad er egentlig formålet?

Hvis man samtidig sikrede en rimelig sammenhæng mellem antallet af udstedte beboerlicenser og antallet af parkeringspladser, kunne diskussionen være en anden.

Men det gør man ikke nødvendigvis.

Kommunens egne dokumenter har eksempelvis konstateret, at der på Indre Østerbro udstedes flere beboerlicenser, end der er gadeparkeringspladser, og at beboerne i en undersøgelse havde et udbredt ønske om flere parkeringspladser.

Samtidig henviser kommunen beboere til alternative private parkeringsanlæg. Kommunen oplyser selv, at den har lejet 2.400 private parkeringspladser fordelt på 10 licenszoner, som beboerne kan booke via en app.

Det er efter min opfattelse en besynderlig strategi:

Først reducerer man parkeringsmulighederne på gaden. Derefter hæver man prisen på licensen. Og bagefter henviser man nogle borgere til alternative parkeringsanlæg – i visse tilfælde langt fra deres bolig.

En beboerlicens er ganske vist ikke en garanti for en plads foran hoveddøren. Det har ingen nogensinde krævet.

Men der må være en rimelig sammenhæng mellem pris, antal licenser, antal pladser og den service, borgeren reelt får.

Det er netop den sammenhæng, jeg savner.

Og endnu mere bemærkelsesværdigt: Hvis målet er at reducere parkeringspresset, peger de beregninger, der omtales i artiklen, selv på, at de nuværende prisstigninger næppe er store nok til for alvor at ændre efterspørgslen.

Så borgeren kommer til at betale mere – uden at parkeringsproblemet nødvendigvis bliver løst.

Det er svært ikke at opfatte det som endnu en økonomisk skrue på københavnerne.

Jeg savner en samlet konsekvensberegning af den førte politik.

Hvad betyder den for børnefamilierne? For dem, der pendler ud af København på arbejde? For ældre og gangbesværede? For erhvervslivet, håndværkerne, butikkerne, restauranterne og deres kunder? Og hvad betyder den for en levende hovedstad, hvor mennesker faktisk også skal kunne komme til og fra?

København skal selvfølgelig udvikles. Vi skal have kollektiv trafik, cykler, gående, grønne områder – og biler, hvor bilen er nødvendig eller det mest praktiske transportmiddel.

Det ene behøver ikke udelukke det andet.

Det kræver bare en kommune, der arbejder med virkeligheden frem for imod den.

For mig er løsningen derfor ikke endnu en prisstigning.

Skab først en rimelig balance mellem licenser og parkeringskapacitet. Sørg for realistiske alternativer i nærheden af folks bolig. Dokumentér konsekvenserne for borgere og erhvervsliv.

Derefter kan vi tage en seriøs diskussion om prisen.

Indtil da synes jeg, strategien er både nedslående og meget lidt borgernær.

Henrik Busch
Formand – Ja Tak Til Parkering www.jataktilparkering.dk

https://www.magasinetkbh.dk/indhold/dyrere-p-licenser-ingen-betydning-budget-27?fbclid=IwY2xjawUhxJZleHRuA2FlbQIxMABwZG9mBWJyaWQRMWZBeHNCckFyUkdQb3V5NFhzcnRjBmFwcF9pZBAyMjIwMzkxNzg4MjAwODkyAAEed6Q9-NsV6pM6XovJ6KqLTkZReORnEsnwIgaKJuLbG6ZI_oxa6-nZPuGgwDY_aem_SNVNmh7jrBDGvhk3UIL3vQ

24.09.2026

Af helt naturlige årsager og med et pres fra over 11.000 medlemmer er vi forundrede over den beslutning der ligger til grund for Budget 2027 og stigningerne i taksterne.

Københavns Kommune er den suverænt mest indtjenende kommune af alle 98 med over 700 mio. på parkering samlet set – mere end 60% af hele landets indtægter.

Byen er i øvrigt den dyreste by at bo og leve i og så rammer I lige ca. 139.000 husstande og ca. 300.000 borgere med jeres nye tiltag. ER det lovligt?

Skævvridningen kommer især for de mange børnefamilier, enlige forsørgere og pensionister der har brug for deres bil i hverdagen. Det er en ekstra beskatning af noget som er ganske nødvendigt. I beskatter jo ikke brændeovne,  – blot som et eksempel – et i øvrigt overset fænomen i debatten om forurening.

Man kunne også indføre registreringsafgift på cykler – hvis det kniber med at finde penge i milliardbudgettet – Cyklisterne (som jeg selv er en del af) har fået milliarder de seneste 30 år – og det eneste vi samlet set får ud af det er kaos og dårlig opførsel i trafikken.

Jeg vil gerne have kommunens juridiske og trafikfaglige redegørelse for beslutningen – herunder ikke mindst sammenhængen mellem forhøjelsen af taksterne og det forventede merprovenu på omkring 120 mio. kr.

Baggrunden for mit spørgsmål er ganske enkel:

Kommunen må naturligvis regulere parkering og fastsætte betaling for parkering. Men kommunen må efter min forståelse ikke hæve parkeringsbetalingen alene eller primært med det formål at skaffe yderligere indtægter til kommunekassen.

Det fremgår efter min opfattelse ganske klart af både vejlovens § 90, lovens forarbejder, Transportministeriets fortolkning – og ikke mindst af Københavns Kommunes egen tidligere juridiske vurdering.

1. Vejlovens § 90

Efter vejlovens § 90, stk. 2, kan vejmyndigheden med politiets samtykke beslutte, at der på offentlige veje mv., hvor der ønskes en begrænsning af adgangen til at parkere motorkøretøjer, opkræves betaling.

Bestemmelsen findes her:
https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2024/435

Det centrale er altså, at betalingsparkeringen ikke er en almindelig kommunal skattekilde, men et trafikregulerende instrument.

Det er derfor ikke alene spørgsmålet om, hvorvidt kommunen må opkræve betaling. Det interessante spørgsmål er, hvilke saglige hensyn der ligger bag størrelsen af betalingen.

2. Københavns Kommune har selv tidligere afvist at hæve beboerlicenser af økonomiske årsager

Det måske mest interessante i den aktuelle situation er kommunens egen besvarelse af 28. oktober 2022 til medlem af Borgerrepræsentationen Christina Sade Olumeko.

Spørgsmålet dengang var konkret, om beboerlicenser kunne forhøjes for at finansiere en kommunal udgift på 1,4 mio. kr.

Teknik- og Miljøforvaltningen svarede blandt andet:

”Kommunerne kan dog kun indføre betalingsparkering, hvis det er trafikalt begrundet og betalingsparkeringen har et trafikadfærdsregulerende formål. Det samme gælder for fastsættelsen af beløbet på betalingsparkeringen.”

Og endnu mere direkte:

”Københavns Kommune kan derfor ikke indføre eller øge betalingen for parkeringsbetaling af økonomiske årsager, eller for at finansiere andre udgifter som kommunen måtte have.”

Forvaltningen konkluderede ligefrem:

”Selve præmissen for spørgsmålet kan derfor ikke lovligt lade sig gøre.”

Kommunens besvarelse kan læses her:
https://www.kk.dk/sites/default/files/2022-11/28.10.22%20-%20svar%20til%20Christina%20Sade%20Olumeko%20%28%C3%85%29%20om%20Beregning%20af%20betalingsparkering%20med%20henblik%20p%C3%A5%20at%20finansiere%20en%20fremskyndelse%20af%20udbud%20af%20PPA.pdf

Det er efter min opfattelse vanskeligt at formulere kommunens egen juridiske vurdering mere klart.

3. Transportministeriet har efterfølgende bekræftet princippet

Transportministeren blev i Folketingets Transportudvalg i 2025 spurgt om netop risikoen for, at kommuner henviser til trafikregulering, mens det reelle formål er at skabe kommunale indtægter.

Ministerens svar understreger, at kommunerne skal overholde vejlovens regler, og at hjemlen til betalingsparkering er knyttet til de formål, der fremgår af § 90.

Se Folketingets materiale her:
https://www.ft.dk/samling/20241/almdel/tru/spm/147/svar/2109081/2973083/index.htm

4. Så kommer Budget 2027

I den netop indgåede budgetaftale fremhæver Københavns Kommune selv forhøjelsen af beboerparkeringen.

I kommunens officielle præsentation af budgetaftalen udtaler, Karoline Lindgaard fra Alternativet:

”…et bredt flertal nu hævet prisen på beboerparkering, så det ikke længere er helt så billigt at bruge byens fælles areal til at have sin private bil stående.” – Hvad med cyklerne?

Budgetaftalen:
https://www.kk.dk/politik/budget-og-regnskab/budget-2027/budgetaftale-2027

Det er naturligvis en politisk udtalelse og ikke nødvendigvis kommunens juridiske begrundelse.

Men netop derfor vil jeg gerne kende den faktiske trafikfaglige og juridiske begrundelse, som ligger bag beslutningen og ikke alene de politiske argumenter.

For her opstår det helt centrale spørgsmål:

Er taksterne blevet beregnet ud fra det trafikregulerende behov – eller er de blevet beregnet ud fra det provenu, politikerne ønsker at hente?

Det er to meget forskellige ting.

5. Kommunen stod allerede før budgetaftalen over for faldende parkeringsindtægter

Spørgsmålet bliver efter min mening yderligere relevant af kommunens eget budgetmateriale.

I forbindelse med førstebehandlingen af Budget 2027 oplyste Klima-, Miljø- og Teknikforvaltningen, at indtægtsniveauet fra betalingsparkering forventedes at udgøre 667,2 mio. kr. i 2027 og frem.

Det svarede til et forventet fald på 35,5 mio. kr. i 2027.

Kommunen forklarede blandt andet faldet med:

• at det gennemsnitlige antal parkerede timer på hverdage var faldet 10,5 pct. i årets første fire måneder sammenlignet med året før, og
• at flere beboere køber billigere licenser til nulemissionskøretøjer.

Det fremgår her:
https://www.kk.dk/dagsordener-og-referater/Borgerrepr%C3%A6sentationen/m%C3%B8de-27082026/referat/punkt-3

Det gør det efter min mening endnu mere relevant at få afklaret, om forhøjelsen af beboerlicenserne er trafikpolitisk begrundet eller helt eller delvist er blevet anvendt som et finansieringsinstrument i Budget 2027.

6. Derfor ønsker jeg følgende spørgsmål besvaret

Jeg vil bede om en konkret besvarelse – gerne punkt for punkt – af følgende:

1. Hvilken bestemmelse i vejlovens § 90 udgør det konkrete hjemmelsgrundlag for de nye priser på beboerlicenser?
2. Hvilket konkret trafikalt problem skal forhøjelsen løse?
3. Hvilken trafikadfærdsregulerende effekt forventer kommunen, at forhøjelsen vil have?
4. Findes der analyser, beregninger, notater eller andre trafikfaglige vurderinger af denne forventede effekt?
5. Hvordan er størrelsen på de enkelte nye beboerlicenstakster konkret beregnet?
6. Er taksterne først beregnet ud fra et ønsket trafikregulerende resultat, hvorefter provenuet er beregnet – eller er der først fastsat et ønsket merprovenu, hvorefter taksterne er beregnet?

Det sidste spørgsmål er efter min opfattelse helt afgørende.

7. Hvordan er kommunen nået frem til et forventet merprovenu på omkring 120 mio. kr.?
8. Har størrelsen af det ønskede merprovenu indgået som parameter i fastsættelsen af de nye takster?
9. Hvis ja, hvordan vurderer kommunen dette i forhold til vejlovens § 90?
10. Er der udarbejdet en juridisk vurdering af lovligheden af den konkrete forhøjelse af beboerlicenserne?
11. Hvis ja, beder jeg om at få denne vurdering udleveret.
12. Hvordan harmonerer beslutningen med Teknik- og Miljøforvaltningens egen juridiske vurdering fra 28. oktober 2022 om, at Københavns Kommune ikke kan ”indføre eller øge betalingen for parkeringsbetaling af økonomiske årsager”?
13. Har kommunen vurderet proportionaliteten mellem den ønskede trafikregulerende effekt og størrelsen på prisstigningen?
14. Hvilke konkrete ændringer i bilhold, parkeringsefterspørgsel eller parkeringsadfærd forventer kommunen som konsekvens af prisstigningen?

7. Det principielle spørgsmål

Jeg vil understrege, at jeg ikke med denne henvendelse på forhånd konkluderer, at beslutningen er ulovlig.

Men når en kommune beslutter en meget betydelig forhøjelse af en betaling, som forventes at tilføre kommunen et trecifret millionbeløb, må borgerne efter min opfattelse kunne forvente, at kommunen kan dokumentere både hjemmel, formål, beregningsmetode og proportionalitet.

Det gælder ikke mindst, når Københavns Kommune tidligere selv har fastslået, at parkeringsbetaling ikke må forhøjes af økonomiske årsager.

Det bør derfor være forholdsvis enkelt at dokumentere:

Hvilket trafikalt problem havde kommunen identificeret?

Hvilken ændring i parkeringsadfærden ønskede kommunen at opnå?

Hvordan blev den nødvendige prisstigning beregnet?

Og hvordan kom man på baggrund af denne trafikfaglige beregning frem til netop de takster, der nu forventes at skabe omkring 120 mio. kr. i yderligere indtægter?

Hvis der derimod først er blevet besluttet, at der skulle findes et merprovenu på omkring 120 mio. kr., og beboerlicenserne derefter er blevet hævet for at levere dette provenu, mener jeg, at kommunen skylder en meget præcis forklaring på, hvordan det kan forenes med kommunens egen fortolkning af vejlovens § 90 fra 2022.

Jeg beder derfor om en fyldestgørende besvarelse samt om udlevering af de relevante juridiske notater, trafikfaglige analyser, provenuberegninger, budgetnotater og øvrige dokumenter, der ligger til grund for beslutningen.

Det handler ikke om at være for eller imod biler.

Det handler om noget langt mere principielt: Kommunen skal naturligvis holde sig inden for den hjemmel, Folketinget har givet den – også når der forhandles budget.

Jeg imødeser svar med interesse.

TAK.

Med venlig hilsen

H.B.