Delebiler er reelt UDLEJNINGSBILER!

Københavns Kommune – med teknik- og miljøborgmester Line Barfod i spidsen – arbejder ud fra en præmis om, at borgere i stigende grad kan erstatte egen bil med ‘delebiler’, herefter kaldet udlejningsbiler, for det er og bliver det, de er, hvor besnærende ‘delebiler’ end lyder på newspeak. Det lyder umiddelbart både grønt og moderne. Men ser man nærmere på både økonomi, anvendelighed og markedsføring, begynder billedet at krakelere.

For det første er der en grundlæggende forskel mellem teori og praksis. Delebiler fungerer udmærket til korte byture. Men de er på ingen måde en reel erstatning for en bil i hverdagen for borgere, der har behov for fleksibilitet – eksempelvis i forbindelse med arbejde uden for byen, kundebesøg på Sjælland eller almindelige familieture som en weekend i sommerhus.

Et konkret eksempel illustrerer problemet tydeligt. En weekendtur fra fredag til søndag med en delebil kan i praksis koste mellem 1.200 og 1.800 kroner. Årsagen er simpel: man betaler for hele perioden – også når bilen holder stille. Det er en markant højere omkostning end både egen bil og klassisk lejebil. Denne virkelighed står i skærende kontrast til den politiske fortælling om, at delebiler er et fleksibelt og økonomisk alternativ.

Samtidig ser vi en aggressiv markedsføring fra aktører som GreenMobility. Her opereres der med budskaber som “kør fra kun 2,5 kr./minut” og endnu lavere priser i “nedsatte biler”. Det fremstår som en reel pris, men er i virkeligheden baseret på en række forudsætninger: forudbetaling, fuld udnyttelse af købte minutter, begrænset tilgængelighed og tidsbegrænsede kampagner. Derudover udløber forudbetalte beløb efter 180 eller 360 dage. Hvis de ikke bruges, bortfalder værdien.

Det er efter al sandsynlighed inden for lovens rammer, fordi betingelserne fremgår et sted i materialet. Men det ændrer ikke ved, at det i praksis er markedsføring, som for mange almindelige borgere vil opleves som misvisende. Den reelle pris er ofte væsentligt højere end den fremhævede “fra-pris”.

Endnu mere problematisk er den strukturelle favorisering af delebilsoperatører. I dag kan virksomheder som GreenMobility opnå parkeringslicenser til omkring 741 kroner pr. bil årligt. Samtidig betaler beboere i København ofte mellem tre og ti gange så meget for en licens – uden garanti for overhovedet at kunne finde en parkeringsplads.

Det rejser et helt centralt spørgsmål om ligebehandling. Hvordan kan det forsvares, at private virksomheder får adgang til offentlige parkeringsarealer på langt mere favorable vilkår end de borgere, der bor i byen, betaler skat og i forvejen oplever massiv reduktion af parkeringspladser?

Spørgsmålet er ikke kun politisk – det er også juridisk relevant. Når kommunen aktivt giver en bestemt type virksomheder økonomiske og praktiske fordele, kan det potentielt udgøre en konkurrenceforvridning. Det kan være i strid med både nationale principper om saglig forvaltning og EU’s regler om statsstøtte, hvis der ikke er en klar og dokumenterbar proportionalitet.

Derudover er der den praktiske virkelighed i bybilledet. Delebiler holder ikke kun på reserverede pladser. De bevæger sig rundt i byen og optager i praksis almindelige parkeringspladser i stor stil. Med omkring 1.250 delebiler i København og en gennemsnitlig brug på 3–6 ture dagligt svarer det til mellem 3.750 og 7.500 daglige ture. Det betyder, at delebiler konstant indgår i den samme kamp om pladserne som alle andre – samtidig med at de har adgang til særordninger.

Konsekvensen er, at almindelige borgere oplever et yderligere pres på parkeringsmulighederne, mens kommunen samtidig argumenterer for, at delebiler skal erstatte privat bilisme.

Samlet set står vi med tre alvorlige problemstillinger.

For det første en politisk fortælling, der ikke matcher virkeligheden for borgere med reelle transportbehov.

For det andet en markedsføring, der forskønner de økonomiske vilkår ved delebiler.

For det tredje en skævvridning af vilkårene, hvor private operatører favoriseres på bekostning af beboere.

Hvis København ønsker en reel og fair mobilitetsstrategi, kræver det en langt mere ærlig tilgang til både økonomi, anvendelighed og konsekvenser. Delebiler kan være en del af løsningen – men de er ikke løsningen i sig selv. Og de må ikke ske på bekostning af almindelige borgeres adgang til byen.

Henrik Busch

29.04.2026