Københavns Kommune på Inspirationsrejse til Wien

WIEN – HVAD KAN KØBENHAVN REELT LÆRE OM MOBILITET, BILER OG PARKERING?

En gruppe af Miljø og Teknik forvaltningen og udvalget tog på studietur til Wien i maj måned. Altid fint at få inspiration. Det kom der et 235 siders referat og præsentationsmateriale ud af og det har jeg samlet i et summary for sikre mig at politikerne ikke glemmer parkering, trafik, mobilitet og erhvervslivet.

Jeg har gennemgået Københavns Kommunes materiale fra Klima-, Miljø- og Teknikudvalgets studietur til Wien den 26.-29. maj 2026 samt den efterfølgende rejserapport og de omfattende bilag fra Wien.

Jeg har især interesseret mig for den del af besøget, der handler om mobilitet, biltrafik, bilejerskab, cykling og parkering.

Det skyldes, at Wien flere steder fremhæves som inspiration for København.

Men hvad er det egentlig, Wien gør?

Og mindst lige så vigtigt:

Hvad fortæller Københavns Kommunes rapport – og hvad fortæller den ikke?

Min konklusion er, at der bestemt er meget at lære af Wien. Men læringen er langt mere nuanceret end blot færre biler, færre parkeringspladser og mere cykling.

Tværtimod.

Turen havde faktisk mobilitet som et centralt tema

Studieturen havde overskriften “En by for alle”.

Blandt de udtrykkelige temaer var liveability – tilgængelighed og god mobilitet samt mobilitet og luftforurening.

Delegationen mødtes desuden med Wiens ansvarlige politiker for blandt andet byudvikling og mobilitet, Ulrike Sima.

Derfor undrer det mig, at nogle af de mest grundlæggende mobilitetsspørgsmål fylder så lidt i den danske rejserapport.

Hvor stort er bilejerskabet?

Hvor stor en del af turene foregår i bil?

Hvordan parkerer beboerne?

Hvordan håndterer Wien virksomheder og erhvervstrafik?

Hvor meget cykler man reelt?

Hvordan fungerer korttidsparkering?

Det er efter min opfattelse helt centrale oplysninger, hvis Wien skal bruges som inspirationsby for København.

Wien er en storby på mere end to millioner mennesker

Wien passerede igen to millioner indbyggere i 2023 og er vokset med næsten 500.000 mennesker gennem de seneste 30 år.

Målt mod Københavns Kommunes omkring 670.000 indbyggere er Wien således omtrent tre gange så stor.

Det gør Wien interessant.

For vi taler om en meget stor europæisk hovedstad, der samtidig har formået at skabe høj mobilitet og høj livskvalitet.

Men Wien er ikke en bilfri by.

Langtfra.

Hver fjerde tur i Wien foregår fortsat i bil

Wiens officielle transportmiddelfordeling for 2024 er:

Transportform	Wien 2024
Kollektiv transport	34 %
Gang	30 %
Bil	25 %
Cykel	11 %

Det fremgår både af materialet, som Københavns Kommune fik med hjem, og af Wiens egne aktuelle mobilitetsoplysninger.

Det betyder noget ret enkelt:

Én ud af fire ture i Wien foregår stadig i bil.

Samtidig er cykelandelen kun 11 procent.

Det er væsentligt, når Wien bruges som forbillede for København.

Wien cykler meget mindre end København

Wien har ganske rigtigt oplevet en markant fremgang i cyklingen.

Cykelandelen steg fra cirka 7 procent i 2019 til 11 procent i 2024.

Wien investerer desuden kraftigt i cykelinfrastruktur. I 2025 blev der etableret 24 km ny cykelinfrastruktur fordelt på 55 projekter, og siden 2021 er mere end 250 cykelprojekter og 100 km på hovedcykelnettet blevet gennemført eller igangsat.

Det er positivt.

Men sammenligningen med København er vigtig.

I København cyklede 45 procent til arbejde og uddannelse i 2023 ifølge Københavns Kommunes egen statusrapport.

De to tal er ikke metodisk identiske – Wiens 11 procent gælder alle ture, mens Københavns 45 procent gælder ture til arbejde og uddannelse – og derfor skal de ikke fremstilles som en direkte én-til-én sammenligning.

Men forskellen fortæller alligevel noget helt afgørende:

København er allerede en langt mere etableret cykelby end Wien.

Wien er på vej op.

København har cyklet i stor skala i årtier.

Derfor kan man heller ikke ukritisk kopiere trafikgreb fra Wien til København med den begrundelse, at København skal gennemgå den samme mobilitetsomstilling.

Vi er allerede et helt andet sted.

Wien har fortsat et betydeligt bilejerskab

Wiens materiale oplyser, at der ved udgangen af 2024 var 735.829 private motorkøretøjer, og at bilejerskabet lå på 36 biler pr. 100 indbyggere. Wien fremhæver selv, at det er den laveste bilejerrate blandt de østrigske delstater og delstatshovedstæder.

Men 36 biler pr. 100 indbyggere er stadig et væsentligt bilejerskab.

Det bør nævnes, når man fortæller historien om Wien.

For Wien har altså ikke skabt sin succes ved at eliminere privatbilen.

Bilen eksisterer fortsat som en almindelig del af storbyens mobilitet.

Den virkelige Wien-succes hedder kollektiv transport

Efter min vurdering er dette den vigtigste læring fra Wien.

Ikke cykler.

Ikke parkeringsnedlæggelser.

Men kollektiv transport.

Wiens transportselskab havde omkring 872,8 millioner passagerrejser, fordelt på omtrent:

• 404,8 mio. med metro
• 291,8 mio. med sporvogn
• 176,2 mio. med bus.

Samtidig oplyses omkring 1.054.000 faste kunder.

Det er imponerende.

Og det hænger tæt sammen med byens mobilitetsstrategi.

Wiens egne præsentationer fremhæver billig årsbillet, nye U-Bahn-linjer og sporvognslinjer, kortere intervaller, døgnbetjening, tilgængelighed, realtidsinformation og en meget bred dækning. Først i kombination med dette nævnes parkeringsstyring, hastighedsbegrænsninger, mobility points og cykelinfrastruktur.

Det er en vigtig rækkefølge.

Wien har ikke bare gjort bilen vanskeligere.

Wien har investeret massivt i alternativerne.

Det er måske den vigtigste læring København burde tage med hjem.

Wien arbejder med parkering – men parkering er ikke afskaffet

Den danske rejserapport fremhæver flere eksempler på, at parkeringsarealer er blevet omdannet til grønne opholdsarealer.

Det gælder blandt andet de såkaldte Grätzloasen, hvor parkeringspladser eller andre offentlige arealer kan omdannes til lokale opholdsarealer.

På byvandringen i Neubau konstaterer den danske rapport desuden, at Wien har forholdsvis få problemer med at diskutere nedlæggelse af parkering, fordi beboerne nogle steder vurderer, at de nye grønne kvaliteter har større værdi.

Det er interessant.

Men det er kun den ene halvdel af Wiens parkeringspolitik.

Hele Wien har parkeringsstyring

Wien har som udgangspunkt betalings- og korttidsparkering i alle distrikter mandag til fredag fra kl. 9.00 til 22.00.

Uden særlig beboertilladelse er den normale maksimale parkeringstid to timer.

Det betyder, at Wien ganske målrettet bruger parkering som et mobilitetsværktøj.

Men systemet indeholder også en række hensyn, som jeg savner i den københavnske afrapportering.

15 minutters gratis parkering

Wien giver mulighed for 15 minutters gratis parkering.

Derefter betales efter tid.

Det er interessant i forhold til handel, service, aflevering, afhentning og korte ærinder.

Man har altså forstået, at en storby også har behov for kortvarig tilgængelighed.

Beboerne har Parkpickerl

Beboere kan få det såkaldte Parkpickerl, som giver mulighed for tidsubegrænset parkering inden for det relevante distrikt.

I centrale distrikter findes der desuden parkeringspladser, som kan være reserveret specifikt til områdets beboere.

Det viser en helt anden side af parkeringspolitikken:

Wien beskytter også beboernes mulighed for at have bil.

Virksomheder og ansatte kan få undtagelser

Wiens parkeringssystem rummer ligeledes mulighed for særlige tilladelser til virksomheder og ansatte, når bestemte betingelser er opfyldt.

Det er vigtigt.

For en storby fungerer ikke alene gennem beboere og turister.

Den fungerer også gennem:

håndværkere, vareleverancer, servicevirksomheder, ansatte, butikker, restauranter, institutioner og erhvervsliv.

Wien hjælper bilisterne med at finde p-husene

Wien har også et parkeringsvejvisningssystem, hvor dynamiske skilte hjælper bilister til nærliggende parkeringsanlæg og viser ledig kapacitet.

Det er næsten præcis den form for løsning, jeg i længere tid har efterlyst i København.

Hvis man ønsker biler væk fra gaderne og ind i parkeringsanlæg, er det ikke nok bare at fjerne gadeparkeringen.

Man skal gøre det let at finde alternativet.

Det burde være en meget konkret læring fra Wien.

Wien selv erkender, at balance er vanskelig

En af de mest interessante passager i Københavns Kommunes rapport handler efter min opfattelse om Praterstern.

Her havde Wien forsøgt at balancere:

byliv, byrum, mobilitet, biler, cykler, fodgængere og bynatur.

Den københavnske stadsarkitekts refleksion var, at det er vanskeligt at løse alt på samme sted – og at ikke alt fungerede lige overbevisende.

Det er vigtigt.

For dette er præcis den diskussion, København bør have.

En gade skal på én gang kunne rumme:

beboere, kunder, erhverv, varelevering, børn, ældre, handicappede, cyklister, fodgængere, busser, biler, træer, ophold og klimatilpasning.

Man kan ikke nødvendigvis maksimere alt på én gang.

Det kræver prioritering – men også balance.

Selv Wiens superblock er ikke nogen mirakelløsning

Den københavnske delegation besøgte Supergrätzl Favoriten.

Tiltaget handler blandt andet om mindre gennemkørende trafik, mere begrønning, nye byrum og bedre trafiksikkerhed.

Men kommunens egen efterfølgende vurdering er bemærkelsesværdig.

Projektet beskrives som tidskrævende og omkostningstungt, og det fremstod ikke så overbevisende, at Wien forventedes at kopiere konceptet i stor skala andre steder.

Det skal selvfølgelig også med, hvis Wien bruges som argument for lignende løsninger i København.

Man kan ikke nøjes med at vise billederne af træer og byrum.

Man må også fortælle, hvad værtsbyen selv har lært.

Min konklusion

Jeg mener, at København har noget at lære af Wien.

Men ikke kun det, som passer ind i den eksisterende københavnske fortælling.

Den samlede Wien-model viser en by, som både:

har stærk kollektiv trafik,
investerer i cykler og gang,
arbejder med grønne byrum,
styrer biltrafikken,
men samtidig accepterer, at bilen fortsat har en funktion.

Wien har omkring 36 biler pr. 100 indbyggere.

25 procent af alle ture foretages fortsat i bil.

Kun 11 procent foretages på cykel.

Beboerne kan få særskilt parkeringstilladelse.

Der findes reserverede beboerpladser.

Virksomheder kan få parkeringsundtagelser.

Kort parkering kan være gratis.

Og bilister bliver aktivt ledt til parkeringsanlæg.

Derfor er min vigtigste konklusion:

Hvis København virkelig ønsker at lære af Wien, skal vi lære af hele Wien – ikke blot af de dele, som understøtter en allerede besluttet politik om færre biler og færre parkeringspladser.

Wiens succes ser i høj grad ud til at være bygget på et attraktivt alternativ til bilen – især et ekstremt stærkt kollektivt transportsystem – samtidig med at man fortsat anerkender, at borgere og erhvervsliv kan have et legitimt behov for bil og parkering.

Det er efter min opfattelse den virkelige læring fra Wien.

Jeg har derfor sendt Line Barfod en række konkret spørgsmål om hvad tog de med at læring indenfor vores område – glæder mig til hendes svar.

Henrik Busch

07.09.2026