MISBRUG AF MIDLER – MANGLENDE OMTANKE – INGEN STRATEGI !!!
København binder byens arealer i 10 år – men følger kommunen sin egen rådgivning om ladestandere?
Københavns Kommune fastholder udrulningen af tusindvis af ladestandere i gadeplan og reserveringen af parkeringspladser frem mod 2031. Kommunens forvaltning oplyser samtidig, at kontrakterne løber i 10 år, at de ikke kan opsiges uden saglig begrundelse, og at eksisterende kantstensladere ikke kan konverteres til lynladere.
Det rejser et helt grundlæggende spørgsmål: Binder kommunen byens knappe arealer til en løsning, som allerede undervejs kan miste relevans?
Sagen bliver ikke mindre interessant af, at kommunens eget beslutningsgrundlag rummer anbefalinger, som peger i en anden retning end den praksis, der nu udrulles i gaderne.
I uddrag af COWI’s rapport fremgår det blandt andet, at ladestandere bør samles mest muligt i klynger, fordi spredning øger søgetiden og dermed behovet for flere normalladere . Rapporten fastslår også, at det er mest effektivt at etablere større ladeparker og større lynladestationer frem for mange små løsninger . Hertil kommer, at COWI peger på, at private aktører, tankstationer, parkeringshuse og indkøbscentre har et betydeligt potentiale for at etablere lynladestandere .
Alligevel er det den modsatte model, der nu fylder mere og mere i København: flere reserverede pladser i gadeplan, mere binding af kantstensarealer og langvarige kontrakter på en teknologi, som ikke kan konverteres til den lynladning, der ellers beskrives som en vigtig del af fremtidens struktur.
Forvaltningen har i sit seneste svar oplyst, at den politiske beslutning i dag ikke længere er 19.000 ladepunkter, men en ramme på 9.500 normalladeudtag kombineret med minimum 64 lynladeudtag. Samtidig fastholder kommunen, at strategien er fremtidssikret, fordi analysen “så vidt muligt” indregner potentialet for lynladning og private arealer.
Men formuleringen “så vidt muligt” rejser i sig selv nye spørgsmål. For hvor konkret er denne fremtidssikring egentlig, når kommunen samtidig erkender, at kantstensladere ikke kan ændres til lynladere, og at aftalerne løber i op til 10 år?
Der er også et andet principielt problem. Kommunen har tidligere arbejdet ud fra et scenarie om 19.000 ladepunkter i 2030, knyttet til et fossilfrit vejtrafikscenarie. Nu oplyser forvaltningen selv, at dette ikke byggede på et egentligt behov for ladeinfrastruktur, men på en analyse af mulighederne for et forbud mod fossil vejtrafik. Samtidig erkendes det, at der i dag hverken er national eller EU-retlig hjemmel til et generelt forbud mod diesel- og benzinbiler.
Det efterlader et alvorligt politisk spørgsmål: Har København planlagt sin arealdisponering på baggrund af en juridisk usikker ambition?
Samtidig mangler offentligheden fortsat svar på, hvor mange eksterne konsulenter og eksterne kroner der samlet er brugt på at udvikle og kvalificere kommunens strategi. Vi ved fra materialet, at COWI har leveret en central analyse, og at markedet har været inddraget via brancheorganisationer og aktører som blandt andre Drivkraft Danmark, Dansk e-Mobilitet, Q8 og Circle K . Men der er stadig ikke fremlagt et samlet og gennemsigtigt overblik over rådgiverkredsen, honorarerne og de konkrete økonomiske dispositioner bag strategien.
Spørgsmålet er derfor ikke, om København skal have ladeinfrastruktur. Spørgsmålet er, om byen er ved at bruge offentlige arealer og politisk kapital på en model, der er for lidt fleksibel, for lidt gennemsigtig og for lidt robust i forhold til den teknologiske udvikling.
Der er brug for en reel offentlig debat om, hvorvidt København følger rådgivningen – eller blot bruger den selektivt.
Henrik Busch
Stifter, Ja tak til Parkering
29.03.2026